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评测东风雪铁龙新C3-XR 190THP及雷克萨斯UX260h怎么样

时间:2019-12-05 14:58:18来源:黄埔信息网

原标题:评测东风雪铁龙新C3-XR 190THP及雷克萨斯UX260h怎么样

“嗯....不买,等国6的车。”每次我们和庆哥聊到购车问题,他都会这样回答。

没错,对于一线城市的消费者来说,到底是买优惠幅度巨大的国5车还是买二手车更保值的国6车,确实是个需要认真考虑的问题。与此同时,车厂们也在马不停蹄地推出国6车型。就好比雪铁龙,借着中期改款发布了国6标准的新C3-XR。

面对中期改款车,当然想看看它改了哪

相比最近两年出道的小型SUV,现款C3-XR的设计显得有些平淡,缺乏它该有的朝气。于是改款C3-XR引入了和C4 云逸上类似的蜂窝式中网,还有橘黄色的装饰,由此来凸显年轻范儿。我自己很喜欢这套新的设计语言,不知道各位对这个新前脸有何看法?

相比起局部优化的外观,新C3-XR的内饰则有翻天覆地的变化。很明确,这套新的内饰来自C5 天逸以及C4 云逸。铁锈红的面料以及缝线设计,让人联想起皮包的质感。四个空调出风口相当独特,富有机械感。随手摸摸,你会发现中控的软材料实在缺乏,但看考虑到它别出心裁的设计以及适宜的价格,还是可以原谅的。

就像C4 云逸一样,C3-XR也开始搭载斑马人机交互系统了,并且支持Carlife。这个系统因为较多考虑到中国人的使用习惯,用起来比很多合资车都要顺手。至于乘坐空间和储物能力等方面,中期改款后的C3-XR与老款相比并没有变化,大家可以点击参考我们之前撰写的东风雪铁龙C3-XR 1.6THP超深度车评。

这次,国6的代价是少一个缸

这次试驾的C3-XR,搭载着过往车系中从未出现的190THP动力总成,它由一台1.2T三缸发动机与爱信横置6AT组成。C3-XR上的1.2T三缸机我们并不陌生,但之前那款发动机最大功率有100kW,并以230THP命名。本次试驾的190THP正是230THP的低功率版本,最大功率从100kW降到85kW,最大扭矩为190N.m。

试驾新C3-XR 190THP前,我特意没有去查阅其发动机的相关资料。这样做有个好处,我可以撇去一切成见,在无任何预设立场的情况下,通过亲身试驾的感受,去评价这套动力总成的各种表现。现在我开始为大家还原我的整个“侦查”过程。上车打火后,怠速震动并不明显。无论是方向盘还是座椅,都没有传来扰人的震动。也就是说怠速状态下,没办法通过车厢内的震动判断其缸数。

温柔起步驶出酒店,松开油门踏板后,车向前蠕行的动作很自然,车速也不慢。可以判断,这台车的变速箱有液力变矩器。温柔地加速或者因应车流不规律地控制油门深浅,车也不会有拉扯感。可以判断,这是一台适合日常驾驶的AT变速箱。而后查阅资料,也印证我从体验所获得的判断。

凡事分两面看。这台6AT变速箱要是你温柔驾驶,平顺性不会有问题,可只要驾驶的节奏一快,它就有点拖沓了。普通D挡下,一下子将油门踩到底,发动机倒是想发力,可变速箱需要1秒多才完成降挡过程,给动力响应拖了后腿。我正是凭借发动机出力时的充满颗粒感声音,判断它是一台三缸机的。

同时,这台发动机2000转前后的动力分岭很明显,只要转速超过2000转,动力就会喷涌而至,这明显是小排量涡轮增压机的特点。这种“人格分裂”式的出力特性一方面很有激情,另一方面则缺乏自吸那种循序渐进的可控感。总的来说,对于一台定位在10万元左右的小型SUV来说,这台发动机的动力肯定是够用的,只不过输出不太线性,需要一定时间适应其特性。

比起合资竞品,雪铁龙在车厢NVH以及底盘调校上有一定的优势。它对路噪隔绝得很到位。只要车速不超过110km/h,风噪也并不明显。发动机舱隔音其实也不差,问题在于发动机富有颗粒感的声线称不上好听,所以转速一上去,发动机噪音就开始扰人了。

底盘,法系车一向有优势。因为定位问题,C3-XR当然不会配备天逸上那套高级的PHC渐变式衬套,即便如此,其表现也值得说道。前麦弗逊后扭力梁,一般来说会造成车头柔车尾刚,其滋味可想而知。C3-XR底盘最让我意外的,是驶过减速带等颠簸路况时整体感很强,应付大小震动,前后滤震的表现都高度一致,过滤时也尽可能做到一次过滤完毕,不会有颤动和明显的余震。表扬后,也不得不承认,这套底盘仍然有些欧化,即便面前是一条很平坦的沥青路,它也会向车厢传来很清晰的路感,这可能并不是很多中国人喜欢的风格。

好,我们就来谈谈推出190THP的意义

细心的网友会发现,190THP上这台1.2T发动机的最大功率与老款上那台1.6L自吸一致,同为85kW。读完上文,你应该已经对这套190THP动力总成的表现略知一二了,少了一个缸,震动虽说抑制得不错、爆发力也好,但因为小排量增压三缸发动机的特性,出力并不如老的1.6L顺畅。按照过往的经验,你们很可能认为1.6L的C3-XR会被停产,被190THP系列取而代之,然后在留言区评论:“这款车凉凉了”。

可法国人像是会按常理出牌的人吗?雪铁龙当场就表示,会用一年的时间,让1.6L和190THP同堂发售。假设你所处的地区已实行国6政策,自然只能购买190THP的版本,而别的地区则可以继续选择1.6L车型。这不失为一个明智策略,不同地区的消费者都能讨好,也能有一年的时间让大家慢慢接受三缸的产品,东风雪铁龙这个算盘,打得如意否?

谈及雷克萨斯的UX,总会不自觉地拿它跟丰田的C-HR摆在一起比较。这也难怪,现在汽车平台化概念(甚至TNGA这种凌驾于平台的架构概念)盛行,很多车都有会跨品牌,甚至跨集团的近亲关系。这时候消费者难免会拿来做一番比较。尤其是合资和豪华品牌,用一个底子,花大钱去装修和调校,值得回那些差价吗?

花一倍的钱,内饰装修尚能满意?

讲真,能弃C-HR入UX的,那多花的钱多半是冲着雷家内饰的。雷克萨斯UX前排的整体设计,是典型的TNGA架构下雷车新家族风格。那仪表盘样式、上方的驾驶模式拨杆以及悬浮的屏幕设计基本跟LS、LC甚至ES如出一辙。用料同样是一等一地细腻滑溜,造工严丝合缝,对得起雷车多年的招牌,可以说这套内饰观赏性max。

常规功能区域的划分和布局都非常合理,逻辑性非常强。除了屏幕之前,下方是和饰板同材质空调控制按钮区域,手感扎实,阻尼足够强。再者就是储物格杯架,以及雷克萨斯的多媒体系统触控板和按钮了。至于多媒体的控制单元,这次被单独整合出来,放在扶手箱的前方,造型有点类似早年日本的随身听(没记错是叫walkman),样式复古,造工精致度也很棒,只要熟悉了这些按钮的位置和逻辑,开车时候右手摸着它盲操作并无难度。

雷家内饰的几个硬伤,UX上还是沿袭了下来。第一是储物空间局促,大家也看到了,除了门板,中控的储物就剩两个杯架和一个储物格。杯架放满两瓶饮料,这饮料瓶就像关上大门一样,把储物格里的东西给挡住了,极容易遗忘又极其难拿取。

其次是这套中控的remote touch系统,依旧是不支持触屏控制。手写板虽说有震动反馈,但需要配合光标的控制,可以说相当不跟手。再加上系统内部繁多的子菜单和分页逻辑,可以说是非常不符合当下的操控逻辑和化繁为简的设计趋势。

至于音响单元,这次UX全系并没有看家的马克莱文森,中低配6喇叭,高配是8喇叭。没有贴标的信仰加持,主观上容易让人先入为主觉得肯定效果平平。我们通过车内经销商自带的试音碟试听了一下,结论是依旧真香。高配配备的是先锋8喇叭,可以做到人声和背景音乐的非常清晰地分离,有种人在你面前唱歌、身后再配乐的现场感。这种风格显然是雷家特色,之前我们都是这么评价LS上的马克莱文森。不过听其他曲风的歌,比如流行乐或者是摇滚乐,就不是这套音响的强项了,可以说是术业有专攻吧,这点看大家的喜好各自定夺了。

260h混动系统体验完善,行驶品质一流

这次UX的动力配置有些复杂,我们拿到的这台是UX 260h 探·享版 ,售价37.1万的顶配车型。有意思的是,这次UX的5个车型里,最低配和咱们的顶配一样,都是这套前驱260h混动系统。中间却掺杂了两个其他动力版本,一个是售价29.1万的F-SPORT版,采用的跟C-HR类似的2.0L+CVT汽油版,只是功率调校上略有差异。另外一个是售价33.3万的260h F-SPORT全驱版,比起前驱版,这个版本主要是后桥会多一套电机,功率是5kW,扭矩55牛米。但整套混动系统的总功率跟前驱版一样,都是135kW。

考虑到我们拿到的260h前驱版更具代表性,以下的试驾感受就以此为基准(其实就是其他版本暂时借不到车)。

混动版内燃机是代号M20A-FXS,排量2.0L,最大功率146匹,最大扭矩188牛米。前电机而是80kW,202牛米。不过说这些大家没概念,总体来说,整套动力系统的爆发力和动力确实是比C-HR要好。从日常城市中低速代步的场景来看,同样的加速,搭载混动系统的UX260h能依赖电机,用更低转速甚至纯电状态下提速。即便有更大的动力需求,电机全力加速时候依旧可以提供不亚于涡轮的推背感,此时抬头现象也是非常明显。不过随着速度的上升,其加速的推背感便会骤减,所以8.5秒的官方零百加速时间可以说非常地还原实际体验。

动力倒是其次,雷车我们更应该关注的是高级感。THS的工作原理大家是如数家珍,我就不重复叙述了。即便全力加速,把汽油机逼出来跟电机一起协同发力,此时整个动静和声音都非常细微,整套混动系统的NVH都很棒,大部分情况下甚至是电机输出的声音是要盖过汽油机的。包括整个底盘的滤震质感和环境隔音,都是要明显好于C-HR一大截,很明显让你感受到:“嗯,这钱没白花”。唯一跟C-HR拉不开差距的,就剩胎噪了。

动态方面,我最喜欢的还是这套系统在Sport模式下的表现。以往的雷克萨斯,那种绵柔的质感根深蒂固,舒适油腻有余,但稍微加快驾驶节奏,都让人心生怯意,心有余而力不足。这次UX真心让我改观,它可以在雷车惯有的细腻、油腻中,融入一种紧致的感觉。从转向到底盘,都是更加厚实柔韧,让人更有驾驶的信心。但这种紧致的幅度非常刻制,并不是那种原始机械感的紧,毕竟跟C-HR同源,所以这种好开的感觉可以参考C-HR。在此基础上,配合上Sport模式下随传随到零延迟的动力以及紧凑的身型,UX可以说是新平台雷车里最让人有驾驶欲望的一台,这种感觉甚至要超过LC500h。

空间比C-HR还小!这不是你们想象中的那种SUV

空间比C-HR还小,说来都夸张。本来C-HR就不大了,这个车电池组放在后台座椅底下,理论上不太影响后尾厢的空间变现,可无论实际体验,后排乘客空间和尾厢,怎么用都非常局促。

后排空间小,一方面是因为前后排座椅的厚度明显优于C-HR,并且UX的后门开口非常小,所以对于我这种鞋码44码的人来说,脚进去的姿势都将就,一不小心就卡住,蹭脏门板和座椅背部。

后尾箱容积也是惨不忍睹,这次由于各种动力版本的布局不同,尾厢空间都同样收到波折。比如说UX最大的尾厢空间,是2.0L汽油版的310L;其余像260h前驱版,中低配带非全尺寸备胎的225L;235L后桥电机四驱,无备胎,至于我们今天体验的顶配版,容积是265L,没备胎。不过作为用户,你根本无需研究上述那些数据。你只要记住,它尾厢空间很小就对了。不得不说,这可能是近期内试过尾厢和后排空间最小的SUV之一了。

当然,继续以C-HR为坐标轴,也不是毫无升级之处的。比如说有后排出风口,后排窗线更低更开阳,同时座椅宽大柔软。哦对,还有空调出风口和2个USB接口。

车是好车,贵也是实锤

这次估计开着C-HR来找UX,很明显感受到UX多出将近一倍的售价,是有落到实处的:包括更精致的内饰、高级的滤震、以及良好的隔音。同时260h的动力系统成熟度也更高,从加速力和响应性,各方面都无可挑剔。以至于种草的我,非常期待TNGA下的新IS,甚至RC。

别忘了,就算不扯丰田,雷车展厅里还有CT200h呢。从设计年份老旧的CT200h为基准,多花几万买UX,不仅底盘隔音滤震大升级,轿车变SUV,同时内饰质设计都更棒。能接受CT200h空间的主子,UX的空间似乎也不是什么硬伤了。要知道,UX的品质感、高级感是以下犯上,超过NX的。显然,对于持币待想买CT200h或者买NX却不在乎空间小姐姐们,UX产品力更值得肯定。

但冷静下来仔细一想,这价格跟同级别BBA比似乎毫无优势。奥迪Q2L,不仅价格更亲民,空间更实用,1.4T+DSG动力和油耗表现都很不错,性价比超高。别忘了,今年MQB的Q3有望入华,产品力绝对不容小觑。要空间大还能看看宝马X1,光是这个蓝天白云标和大超的后排腿部空间,开回老家的颜面简直虐杀同级紧凑豪华SUV。别忘了这个级别还有XT4和E-pace这两股新力军。这么看来,即便UX有雷家6年15万公里的超长质保,这价格对于非雷粉来说依旧不容易接受。

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