评测兰博基尼Huracan及吉利GX7运动版怎么样
原标题:评测兰博基尼Huracan及吉利GX7运动版怎么样
兰博基尼有一种很野性的美。所以每次出新款，我都会买一台，不然车库里的法拉利会很寂寞的。外形自不必说，每逢有灯光从它们身上滑过，为那些隆起的线条，数点钞票也值了。速度令人眼神迷离，过弯的姿态也很潇洒。开门的方式比碉堡还要碉堡。买跑车就要爱惜它，我家室内停车场很大，房顶很高，全天候开着空调保持湿度，车子从不沾水，都是专人干洗。唯一有一点目前无解，这些超跑胃口太大，半小时能玩废四节南孚五号电池。
阿山上周去珠海国际赛车场试了奥迪R8，虽然天公不作美下雨了，我还是羡慕嫉妒恨。一个星期后，兰博基尼邀请函到了我的邮箱，是兰博基尼的基础驾驶课程，赛道体验。ZIC整条赛道开放，晴空万里，Aventador、Huracan随便挑随便选，教练不坐在旁边，自由发挥。活动主体和天气一样美好，是做车评人最期待的差事。
未上车，先致敬
走进珠海赛车场五楼的VIP包厢，从高处俯瞰那些蛮牛们，原来他们背脊上的肌肉竟然如此迷人，比任何一个和它们平起平坐的角度要更性感，原来超跑除了仰望，更可以俯视。我看得眼珠子直了，身体却很老实，开始下意识地拉伸小腿肌肉，攥了几下拳头，做起了热身运动，因为待会儿要和它们搏击。
开过赛车参加过比赛，为何我还有点腿软?超级跑车毕竟不同赛车，600匹 VS 200匹，百公里加速3秒 VS 6秒，四驱VS前驱，碳纤维车架 VS 无缝钢管防滚架，最低售价430万 VS 40万，蛮牛 VS 松鼠。超跑们的身手好过于绝大多数驾驶者，所谓车比人凶，开这种车，要怀着敬畏之心。哦，原来我不是害怕，而是敬畏。在这样的基调下，我要尝试一下和它对话，媒介，当然就是方向盘和座椅，最佳的场地肯定是赛道。
动力对于日常驾驶颇为易用
事实证明，我的严阵以待完全是自作多情。Huracan是一辆很平易近人的跑车，LP610-4的编号代表Huracan拥有610匹马力，后面的4代表着四驱。没想到试驾的第一印象，Huracan竟然是可以如此安稳，一点都没有暴躁的感觉。不暴躁的原因有三，第一，七速双离合变速箱的换挡快的同时平顺得出奇，比458 Italia做得好很多，就算是低速低挡位切换，也不会觉得像是被谁推了一掌或拽了一把，似乎这套变速箱丝毫不被大扭矩的挑剔，换挡平顺得和200匹的车子一样;第二是发动机加速闯动和减速拖拽都不猛烈，这些曾经是驾驶跑车的噩梦，如今的超级跑车已经文明许多，试想我们此时在市区走走停停，Huracan不再是颈椎施虐者;第三，这里是赛道，路很宽，参照物离得很远，加速哪怕很快，都不觉得快，速度指针闯进200km/h以上，也只是刚刚睡醒的状态。
610匹马力有多种用法，全开只是其一
Huracan的首试，开篇就说不暴躁，这是要气活要制造无人能及跑车的兰博基尼老先生了。其实我想说的是，懂得用不同的转速来调整驾驶节奏，在Huracan上是一件很有趣的事情。利用这副V10发动机5000rpm以内的动力，初步体验赛道驾驶，节奏可以很舒服，快而且精神放松;再多压榨2000rpm，推背感来得厚实很多，技术不熟练的时候，留有余地的开法高效又刺激;马力全开将转速表压到红区?对我来说，只能在直线加速的时候才有信心驾驭，5000rpm以后的动力能够对得起蛮牛的称号。
Huracan从静止起步(非弹射)加速到180km/h，只需要大约400米的距离。这是什么概念?我们的致炫赛车，从GIC后山的高速弯用130km/h出弯助跑，再加上一整段700米的大直路才达到同样的车速。然而在Huracan身上，这个加速的过程却丝毫不觉得恐怖，大排量自然进气发动机在5000rpm以内的扭矩输出都是很平均，没有剧烈的G值变化，唯一是在不停改变的只有疯狂的转速表，以及血脉沸腾的速度表。心也在跳?也许吧，但在这一刻早已经被身后的发动机咆哮给淹没了。转速突破5000rpm以后，Huracan有着裂变的G值增进，推进力要比前5000rpm亢奋许多，加速的力度能让我的身体紧紧地贴服，不得动弹，脑袋就像被一根弹簧固定在了头枕上，要用点力才可以保持头颅昂扬。(PS：相比之下，Aventador刚弹射出去的一刹那，就像被一只金毛一屁股坐在了脑袋上，正常人根本抬不起头)
刹车系统迈进更高的门槛，碳陶瓷刹车已经作为标配出现。出弯后一路油门到底，直到标注出来的保守刹车点，制动踏板只动用到一半，车速早就迈进理想范围，碳陶瓷制动系统就能让四条P Zero轮胎开始有些轻微抱死了，但运动调校的ABS允许它们在路面上有一些滑动，因为这样的减速效率更高，驾驶者也能更好地通过车身轻微的左右摆动，感知到路面抓地力，进弯的过程要比以往轻松许多，比Aventador那沉闷的动态年轻不少。
提供三个驾驶模式选择
Huracan为驾驶者准备了街道、运动、赛道模式。三个方式切换的方法很有趣，在方向盘底部有个三模式循环的拨杆，法拉利的旋钮可以很好地意淫一级方程式赛车，但兰博基尼就是提供给你独一无二的体验。油门响应、发动机曲线、电磁悬挂的阻尼值、转向系反应甚至排气声浪都会在三个角色之间转换。最普通的街道模式，相比于前两者最明显的区别在于，油门的反应和悬挂响应的直接程度，平常在市区用来“放牛”是相当舒适的，这跟以往Gallardo相比差距明显，以往别扭的顿挫和冲动感全然消失，就像在油门踏板和避震器上各多加了一片海绵来做缓冲，让Huracan更温驯。
虽然这里是赛道模式耀武扬威的主场，我果断先用运动模式来熟悉一下这款车。运动模式在以上提到的地方，调校比街道模式更运动化，而且电子稳定系统的介入程度也更低些，但比起赛道模式，运动模式在激烈操控时，还是会有明显的电子系统介入感，就像是旁边坐着位赛车教练，每到弯道都不会让我玩得太开。毕竟这只是对应日常道路的运动模式，相对保守的调校也是件好事，会更适合有一定超跑驾驶经验的用户，尝尝弯道的刺激感。事实证明在非极限状态下(转向过度或车轮抱死)，运动模式和赛道模式开起来相差不远，都是可以很好地享受Huracan的赛道驾驶，起码不至于普通街道模式那么沉闷。
用ZIC的弯道感知Huracan的操控特性
用大马力的车子跑ZIC很刺激，一方面ZIC的弯道特性决定了，我们要不断重复减速-过弯-加速的循环，可以重复且充分地体验Huracan的动力性能。强悍的碳陶瓷制动系统帮助驾驶者不费吹灰之力就做好减速动作。进弯，Huracan在弯中的姿态气定神闲，就算你想做一些过分的动作，它给予的回馈都很循规蹈矩，不会有老式保时捷那么调皮，毕竟Huracan下盘还有四驱系统看着。含着油门把车子带出弯，四驱系统帮助驾驶者将动力合理地分配到四条轮胎上，等待着车身摆直之后的那一下，再把你摁在座椅上全力加速，冲向下一个刹车点，依次重复这套动作。
另外一点，大马力车在来到ZIC的两个高速弯，T6和T10的时候，车速足够快，用很高的车速杀入高速弯，然后在刚过了弯心大约50米左右的位置，还有一个小小的凹坑考验悬挂的身手。打方向进去，车身动态丝毫不含糊，轮胎的抓地力足够把车吸进弯心，悬挂随着路面的起伏波动了一下，车身没有左右摆动，依然很沉稳地朝赛道的外侧发射出去。靠近赛道左侧后，基本没有多少距离可以调整车身姿态，走直了就得开始刹车，准备杀入下一个低速弯。这种高低速之间变节奏的衔接，Huracan展现出很高明的调校水准，既从容又犀利。如果副驾驶有人的话，他大概也只会觉得刺激而不恐怖。
前面带领的教练很有技巧，他懂得用车子极限的75%~80%左右在带领，跟得紧可以体验到Huracan 80%的功力，拉开一点，就可以体验使出九成功力的Huracan。如果进弯跟得太快，会觉得四驱系统内含的三个陀螺仪在汲取信息，调整着车身的动态，前轮和后轮之间的中央差速器开始起效果，给前轮一个推力，避免突破后轮的极限，坦白说就是高速会有推头的趋势，四驱特性明显。这样的超跑，你可以说乐趣打了点折扣，然而对于很多人来说，这样的设定更多是善意的，毕竟无论是速度多不讲理的汽车，最后驾驶特性都不能太倔强。虽然这会丢失掉兰博基尼那野性的基因，让Huracan更像是只被驯服的公牛，可是车主会喜欢这感觉，平稳且安心地在赛道刷圈速，无需担心那不经意的甩尾，这是兰博基尼“走量”车型必须具备的特质。不知不觉地，驾驶Huracan的时限已到，这依然是辆性能很顶尖的跑车，开起来各方面都让人不会觉得疲劳。
车厢是很独特的兰博味道
爽完了，回过神来再说说它的驾驶舱坐起来和看起来怎么样吧。Huracan是兰博基尼入门级的跑车，没有酷炫的剪刀门或蝴蝶门，车门是常规的打开方式，进出车厢更方便。
方向盘柱很长，就好像一只长长的变形金刚的机械臂一样，把方向盘送到我面前。方向盘外径非常细小而同时环身粗细适宜，握着方向盘已经几乎能够想象驾驶感受。方向盘上和法拉利458 Italia一样，整合了转向灯以及远光灯的控制区，驾驶模式选择拨杆也来到了方向盘6点钟的位置。
Huracan采用了全虚拟仪表，呈现出挺不错的科技感，就连传统的机油压力、机油温度以及电压三个小仪表也都改用了虚拟表，使用起来没什么值得投诉的，不同驾驶模式还会有不同的仪表组合变化。因此，从奥迪借用的MMI系统被直接移植到仪表盘上，导航、多媒体娱乐、车辆设置等常规功能，都通过这12.3寸的全液晶仪表来实现。更重要的是，这次Huracan已经用上全中文系统，上手难度大大降低。对比以往意大利超跑所用的中控，Huracan这套兰博基尼MMI系统可直接碾压法拉利、玛莎拉蒂，相当人性化。
对设计为王的兰博基尼来说，几乎没有任何一个不出彩的细节，对设计的执着甚至深入到了将R挡独立设计成一个飞机用推杆一样的东西。兰博基尼以前曾经被吐槽，将奥迪空调和MMI控制按键原封不断移植给旗下跑车。从Aventador开始兰博基尼变聪明了，按键的布局依然是一样，不过按键改成了很有兰博基尼味道的六边形，将Sesto Elemento概念车的六角形元素贯彻到整个车厢内。嗯，虽然大家都知道这是奥迪内核，可变一下外形不就让人好受很多了嘛。
结语：Huracan比Aventador便宜，更实用
接下来我还试了Aventador。和Huracan相比，Aventador块头更巨大，V12发动机能输出700匹马力，被金毛犬坐着脑袋一般的加速体验证明了它的性能。排气声浪更愤怒一点，尤其是油门全开之后，听着听着就醉了。Aventador使用自动换挡的序列式变速箱，每一次换挡都需要松开油门-脱挡-入挡-加油，换挡过程比Huracan更为迅速，只是冲击力更大一些，动力的表现非常狂野，碳纤维硬壳式车身和推杆式悬挂更是为了弯道而生。如果要选一辆兼顾日常驾驶的兰博基尼，Huracan显然更为平易近人，创造数据也不比Aventador差。动力在绝大多数时候只是数字游戏，和超跑聊天，不能总是把百公里加速、极速、马力和悬挂构造这些冷冰冰的数字挂在嘴边。我决定回去就刷卡买一辆了，你说1：18好还是1：43好?
什么是运动版车型?国内许多厂商的理解是，加个小包围、小尾翼，把车灯和轮毂熏黑，再在内饰上加点红色的元素，那就很运动了，然而那对运动性能其实并没有什么卵用，只是满足了观感上的运动而已。而这回我手上又来了一款运动版的车型，它是吉利的GX7运动版，看看吉利是如何理解运动版这三个字的。
竟然没挂上吉利的新标，依然是用全球鹰的标志
记得上回试驾吉利新远景的时候才说过，吉利是要把之前发展的各个分支品牌收归到一个大吉利旗下，吉利以后出的新车都会挂上吉利的新标。不过这回吉利GX7运动版的登场，我立即被打脸，它竟然没有挂上吉利的新标，挂的还是全球鹰的标志。
为此我是特定请教了吉利GX7的产品经理，他表示吉利对新标志的使用是有非常严格的规定，一定要是全新大换代的车型才能被挂上吉利的新标，由于GX7运动版只是GX7的小改款车型，所以只能沿用全球鹰的标志。
运动版车型究竟运动到哪里去了?
当看到吉利GX7运动版后，我发现GX7走得不是一般运动版车型的套路，外观上没有很多花俏，激进的装饰，除了轮毂的样式变成了黑银双色的外，其他部分它还是一台原原本本的GX7，真看不出有什么区别来。
别失望，好戏藏在里头，内饰是运动版GX7改变最明显的地方，原来的内饰算是被改得连影都不见了，称得上是全新设计，黑色的钢琴漆和桃木装饰成了主调，软质材料被大量使用，双手日常摸到的地方几乎都覆盖上软质材料。
另外多媒体系统也有升级，其中最有用的就是手机互联的功能，就是把你手机显示的内容映射到多媒体系统的屏幕上，但可惜这个系统还不像新远景那样支持无线WiFi连接，必须要经过HDMI线进行连接，使用有点不便。
还有一个看不到摸不着的配置值得一提，就是空调里集成的PM2.5净化功能，试驾途中我一直盯着放置在车里的pm2.5测试仪，发现还是很有效果的，只要车门车窗一关，pm2.5的数值就一直在下降，大概10分钟后，就从原来的40多下降到个位数水平了，最低的时候大概就是4，空气质量已是优的水平。不过只要一开窗就前功尽弃，数值又很快飙升到原来的水平，要想净化效果好车厢够密闭是前提。
说内饰说配置，相信现在已经有人在问，不是说好是运动版的吗?内饰好像是变豪华而不是变运动，新增的配置也跟内饰沾不上边?其实大家也不要对运动二字太较真，运动版只是一个代号而已，总之就代表着GX7的高配车型，如果是低配车型就叫经典版，外观内饰和2014款车型是一样的。至于GX7的运动版和经典版车型有何区别?核心还是在发动机的选择上，经典版车型只有1.8L+5MT的动力，而运动版就有2.0L发动机匹配5MT或6AT的动力选择，此前还有的2.4L动力，现在已经找不到了。
看不到的地方，舒适、静音也有改进
说真的，本来我以为GX7运动版就这样换了个内饰，加点配置就准备再战江湖的，可经过几百公里的试驾、试乘后，我发现这不是那么简单的，很明显感觉到一点，GX7运动版的舒适性是比一年前试的车型有所提升。
首先是悬挂部分，试驾途中经过很长一段路况较差的国道，眼看有无数的坑洼起伏、小减速带，可车身通过时，起伏动作比预计中要少许多，而且SUV容易出现的晃动情况，也被控制得非常好，悬挂、车身动作干脆、有韧性，没有持续的晃动。唯一可以挑剔的是过大坑大洼或高一点的减速带时，悬挂动作仍旧干脆，就是声响比较大，让人感觉是挺心疼的。
再有就是NVH静音的部分，进步不是一点点，特别是底盘路噪的隔绝上，应该是做了一番大改进，无论是充满沙石的国道，还是高速公路上100km/h巡航，底盘传上来的噪音并不大，如果硬要说静音上的不足就是风噪，当速度超过120km/h后，A柱位置的风噪会让你清晰察觉到，但总体来说GX7运动版的隔音已经算是同级车型中比较出色的。
仍在原地踏步的是动力部分
舒适性上是进步了，可动力上呢?似乎还是老样子。吉利自家的2.0L的发动机，最大功率104kW/6000rpm，最大扭矩178Nm/4000-4500，动力并没有因为是运动版的缘故去做提升，以一个2.0L自然吸气发动机的标准来衡量，动力参数只是一般水平。
而实际开起来也和一年前试驾GX7的感觉是一致的，低速20km/h以下行驶，动力是很轻快的，日常斯斯文文地驾驶是不会察觉有问题的，就是在急加速或超车时才会露馅，好像力不从心，连降两挡将转速拉到4000转以上才有一点加速的效果，整个加速过程真需要点耐性。
这问题其实跟发动机和变速箱的行驶逻辑有关，GX7的行驶特性就是喜欢在高挡低转的状态下运行，变速箱升挡非常积极，以达到一个更省油的状态，这时如果你大脚踩下油门，又要降挡，又要猛地提高转速以换取更大的扭力输出，加上发动机自身的扭力也不是很足，当然会有手忙脚乱、应付不来的情况出现。
不过改善的办法还是有的，就是用S挡去开，加速响应立马灵敏许多，超车也更从容一些。其实S挡开起来也很平顺正常的，不会说硬生生地把转速吊得很高，加速的感觉回归到规规矩矩的正常状态。所以大家可以将GX7的D挡理解为经济模式，把S挡理解为正常模式会更好。我自己就喜欢一直挂着S挡去驾驶GX7，这当然有得必有失，燃油经济性肯定会有所损失。
价格：自动挡是它的优势
自主品牌SUV全面崛起的今天，GX7现在的对手可多了，长安CS75、奇瑞瑞虎5，哈佛H6等都是强敌，不过放到一起对比，立即就发现价格是GX7的最大优势，人家各个都是8、9万元的起步的，GX7起步价才6.99万元。
另外自动挡车型比较靠谱和便宜也是GX7的一个优势，就最便宜的自动挡车型而言，GX7运动版的2.0+6AT动力官方价格只是10.19万元，而CS75最便宜的自动挡车型要12.88万元，瑞虎5要11.29万元，哈佛H6要12.78万元，GX7自动挡车型性价比是足够的高，如果不是很在意动力，也不需很新鲜炫酷的外观，图个舒适且实惠的SUV，GX7会是很好的选择。
总结：
说到底，GX7运动版其实跟运动真没有什么关系，相处了几天，我为它想了一个更形象的名字就奢适版，丰富得溢出的配置，大幅提升的行驶舒适性，都完全满足奢和适这两字。不过实在地想，买GX7的人又有谁会拿它去尝尝运动?不就是想要一辆通过性好、一家人舒舒服服出游的座驾吗?起码这点GX7运动版是完全能办到的。
