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评测宝马i8/i3及起亚第二代K5怎么样

时间:2019-12-09 15:55:08来源:黄埔信息网

原标题:评测宝马i8/i3及起亚第二代K5怎么样

没想到,我竟然成了宝马i的粉丝,还公然宣称i3增程是我50万购车预算的Dream Car(当然有条件安装私人充电桩这个前提是必须的)。想想也有道理,我一向是喜欢那些勇于创新,甚至敢于冒为自己挖坑的险,出来的产品能让热血分子毛管直树的企业或者说品牌。

我不算环保分子,对电动车并没有太多的崇敬,甚至一度被某些驾乘品质堪忧的电动车弄得整个人都不好了,就好像吃着一堆人造鸡肉一样,无味而诡异,恶心到对新能源车没有了胃口。如果以后内燃机汽车真的像恐龙一样灭绝了,要对着这么一堆沉闷松垮的“转基因”,想想也是够可怕。

但是宝马i也许还存在一线机会。我之前就知道,宝马做i品牌的车子的时候,用的是和现有游戏规则完全不一样的思路,i3和i8能不能挽回我心中对电动车有朝一日取代内燃机汽车的不安和惶恐?答案大家都看到了,我成了i粉。

做做功课,了解下i的故事

搞电动或混合动力汽车,世界上无外乎三种模式。第一种是温和改良派,用现有的车型框架,将动力总成换掉,电池想想办法总有地方能塞进去的,如丰田/比亚迪以及世界上绝大多数汽车厂商;第二种是革命派,像雷诺的ZE系列的Twizzy一样,完全打破现有汽车形态的框架,当然以此为前提,整辆车的机能和使用方式和传统汽车都不一样了;第三种是介乎两者之间,运用现有的汽车技术,在车身布局和动力总成技术方面想办法,让它打破现有汽车的布局难题的同时,能最大程度地继承传统汽车技术,特斯拉和宝马i就是这其中的代表。

但是其实我更倾向于将宝马i独立列为第四种,以第三种的思路为基础,宝马i积极引领新领域技术的进步,解决电动汽车的一些局限性,甚至可以将这些新技术反哺传统汽车领域。例如宝马新的碳纤维制造工艺,就让全新7系直接受益。

宝马i3和i8其实最具有革命性意义的,基本上可以归纳成这三点:Life-Drive车厢结构;碳纤维技术创新性应用;造车过程的环保化。

Live-Drive车厢结构可以理解为非承载式车身。大梁车架对应的是下半部分的Drive部分,包括了悬挂系统、行走系统、动力系统的悬置。不过传统大梁车架用钢材制成,而宝马i系列则使用铝合金。Life部分就像非承载式车身的车身,是一辆车的乘员舱。

不过与别不同的是,无论i3还是i8,这个乘员舱都是用碳纤维材料制成。宝马还特意为了降低碳纤维的生产成本,和美国一家碳纤维供应商成立了合资公司,开发了新的编织和浸润工艺,大幅度降低应用碳纤维的成本。所以这样双管齐下,整个车身比起传统钢材结构,实现了400多公斤的轻量化。所以即便电池组和逆变电器等电能管理组件加起来让整车多出300公斤的负担(i3),但i3的整车重量还是可以控制在刚刚好1.2吨以下(非增程型)。

如果i系列拥有全新的生产线,采用了无污染、低碳生产方式,也采用了水性涂料,可再生、可循环利用,和无公害有机材料等环保材料,确保了生产过程中用最少的能耗,最小的环境代价。

技术上走在前沿,这还不足以让我成为i的脑残粉。如果技术很先进,造出来的车开起来很糟糕,只能靠卖背后的故事,这也很蛋疼。因为此前在德国,我已经试驾过宝马i3和i8,而澳迦也在之前有了比较完整的试车报告,所以这次的首试,更多的是对之前有限试驾环境下得出的不完整结论的一次补充。我们还是从更瞩目的i8说起吧。

要M4还是要i8,这是个问题

《Top Gear》里面大猩猩也纠结过这个问题。如果喜欢更纯粹的机械感和人车沟通,M4毫无疑问是驾驶者的福音。如果买跑车只为撩骚和体现出一个车厂的最顶尖技术,那一定是拥有一对回头率300%的蝴蝶门的i8无疑。

虽然i8是跑车的形态,但它开起来,绝对不像M4那么像一只生物,而更像一个机器人。这不太能简单地解释为M4是一辆“传统”的汽车而i8是一辆新能源汽车。它们的驾驶感受的差距,不是由科技的高低带来的。

i8的方向盘力反馈比较虚无,这并不是说i8的转向很差。i8身手很好,车身在转向时的响应非常直接干脆,动作很干净,完全没有拖泥带水,低矮重心造就了它极其灵活的弯道功力,日常驾驶根本不可能让它露出自己的极限。这是一辆跑车应有的表现。但问题就在于驱使它做各种转向动作的方向盘,其虚无的手感,一虚一实对比着实强烈,比玩游戏用的罗技方向盘再“假”一点点。M4相对来说,方向盘能搜集到非常丰富的车身动态信息,与驾驶者的互动强很多,于是也就有了人车合一的感觉。人车合一从来无关乎极限高低,它唯一取决于能不能让你开车就像操控自己的四肢一样。

Forget that,enjoy it

坐上i8的驾驶座,第一个感觉就是前方视野真是好,没有发动机和很多散热器的低矮的前舱,让人坐在车里面也几乎看不到前舱盖的轮廓,地面的边界好像就在自己脚尖一样。后视镜出人意料地大,和宝马的其他量产车视野范围差不多,在镜子里面看到的车身后部,也没有它实际上那么嶙峋。也许是因为i8的夸张是将车身挖洞,也就是趋向是内收的,并不会干扰后方视野。2+2座椅布局的乘员舱后面并没有看到高耸的发动机进气歧管,这是由于i8的内燃机本身体积很小,也藏在很低的位置,再说露出一个三缸发动机,还不如不露呢。

除了方向盘值得吐槽之外,我想i8也就没什么异常了。什么,玩了一天电用完了?难道对于一辆电动车来说,电花光了不是很正常嘛,至少i8还可以用汽油发动机撑到下一个加油站或者充电桩呢。

如果电池的状态良好的话,i8这套动力系统会教会你怎么使用琴瑟和鸣这个成语。电动机起步开始输出最大扭矩,然后慢慢衰减,而这副3缸涡轮增压发动机呢,起步的时候涡轮还在偷懒,随着转速提升而渐入佳境。所以前段威武和后段生猛的两者,就好像接力一样。尤其是低速的时候加油,你可以感觉到电动机发力的直接,原地就能提供最大扭矩,没有变速箱的延迟,好顶赞。随着车速攀升上去,电动机开始有点衰减了,发动机恰到好处地介入,把稍稍下跌的扭矩曲线又往上扶了一把,好像开启第二级引擎的火箭一样,再可以往前冲一段。在合法限速甚至在180km/h之内,i8的动力都叫人过足开跑车的瘾。

再往更高的车速拉,三缸发动机就会暴露后劲不足的疲态。但要验证它的这一弱点,条件并不宽裕,在正常的车速下面,i8都是一辆称职的跑车。

这是一款飘逸得不像宝马的宝马

但这车的价值不仅仅在于驾驶的快感,你把它停在闹市区或潮男潮女频繁出没的地方,然后展开一对蝴蝶门,露出性感的碳纤维车架,优雅淡定地下车(前提是你是长腿欧巴,这车的门槛又高又宽,我是使劲踮脚尖才刚刚好避免狼狈),绝对能把你的虚荣心弹夹填满整整12管。就算你穿的是回力鞋,别人也会认为你是回力鞋业的太子爷。能不能泡到妞只剩下性取向问题了。

它的确美丽得不像量产车。宝马的设计师不会做突破的设计,那只能是因为他被预设了太多条条框框。你看i3和i8,哪一辆不是经典得足以写进工业设计教材?哪一天出现在哪一座城市,都不乏拍照留念的人。

由于i8是用碳纤维车架,所以理论上它的外壳只是依附在车架上的一套礼服,造型自由度很高,要做成什么造型都可以,照着陈奕迅演唱会的舞服都没问题。再加上这辆混合动力汽车,并没有太多的散热需求,前脸也可以随意发挥,甚至连双肾中网都仅仅是两个蓝色的“相框”,里面连镂空都免了。所以你可以看到i8身上的线条,真是怎么飘逸怎么整,能花式炫技的,绝不一笔带过

补充i3市区驾驶的部分

上一次在德国并没有试过这辆车全力加速的感觉,这次终于如愿。全“电门”下去,这加速力还是相当可观的,60km/h以下估计和328的水平相当。大部分时间里面,只需要三分之一的深度就可以跟得上前车了。——这还是前面的四分之一是松开电门能量回收减速用的。也就是将车前进的动能重新转化为电能,以达到减速的效果。

一开始的时候,确实很不习惯这种电门全松开就好像旁边有教练帮你踩了刹车一样。但是逐渐熟悉了脚感之后,掌握了松电门的深浅之后,可以自如地控制减速的程度。最大回收力度非常明显,甚至在常态驾驶环境里面,单踏板操作完全可以应付非突发状况,只有紧急状况才需要碰制动踏板,大大减少了操作强度。这是一个习惯了就会很喜欢的懒人设计。

没有变速箱,电门零思考时间,所以动力零迟滞零顿挫这些废话就不说了,要是一辆电动车还做不到这几点,那真叫失败。

和i3的一些特点有关,这套悬挂系统在几个方面显示出多重性格。首先是155宽度的防爆胎,既要承重还要防爆,导致胎壁很坚硬,所以在遇到主要靠轮胎吸收的冲击,如路面接驳带、细裂纹、粗沥青颗粒等,就会显得这辆车很生硬。而一旦悬挂系统开始介入,如过井盖、桥头跳、减速带等,悬挂的动作就会变得棉柔许多,姿态颇为淡定,舒适性不错。

得益于它的电池就像船的压舱物一样在很低的位置,Drive部分刚性很不错,所以i3的转向响应很好,操控给人感觉挺灵活的,远远高于我对这种车身高度的期望(在日本,i3要增加一个起动升降装置,把车身降低之后才能停进限高1.55米的乘用车位)。但是由于人是坐在电池上方的,也就是在重心的上面,情况就好像人处在一个不倒翁的上部,虽然不倒翁的底部很稳定,但在上部反而会放大了摇晃的幅度。所以就算i3侧倾不大,但人对重心转移的主观感觉,远远大于这辆车的实际动静。

总的来说,i3给了我很大的惊喜。宝马用了很多革命性的技术,让i3开起来不像我们所以为的那种城市电动车。它还是保留了非常鲜明的运动精神,是会让人享受驾驶的电动车。

试过i8和i3,我已经被它们风骚的外形、革命性技术和尚算美好的驾驶体验冲昏了头脑。没有什么可以阻止我买i3,除了穷……

如果我一夜暴富拿着50万,要添置第二辆车,i3成为了我的首选。你想想看,50万能买到一辆宝马车,一副和超级跑车比肩的碳纤维车架,加速过瘾,使用成本美好的车,价格其实一点都不过分。不过前提就是能安装一个私人充电桩,而且必须要买增程版。满电很潇洒,用光没办法。以目前公共充电桩的普及程度,买纯电动版就好像用三星手机的人不带充电宝出门那样,不留条退路给自己。多了个汽油机发电,找不到充电桩,好歹能找到加油站吧。

不过宝马方面也传来了好消息,宝马力争在2015年底,全国建成500个公共充电桩,2016年再增加100多个,争取提升覆盖密度。而且每一个买i系列车型的车主,都可以安装专属的APP,除了可以预先着车之外,还可以随时查看车辆的能量储备,并且视情况在APP里查找充电设备,也算是减少了一些顾虑了。

哦,差点忘了这篇文章的主要内容是i8呢。i8的话,也许在这个价位里面,它还并没有i3那么有独特的吸引力。再说,貌似200万的级别,混合动力,似乎即将有一款车叫做讴歌NSX呢。

虽然我们不像杂志那样有专门责编审稿,但我再确认本文没放错图片,这确实就是起亚的第二代K5。没错,包括我在内也觉得它外观变化幅度不大。虽说哪怕不变,K5骨子里依然是个美男子,但经过那么多年,消费者还是想求些新意。显然K5已不能像当年那样,仅凭颜值就能俘获大批的买家。

改款?换代?我左看右看上看下看……

最近换代宝马7系告诉我们,外观不变不代表原地踏步,于是我继续寻找支撑这台K5是换代车的证据。我们先从尺寸上看,轴距确实有所增长,虽然增长幅度不大,但至少说明K5有对骨骼进行过变更,这是改款车一般不会动刀的地方。

轴距增长让K5后排腿部空间相当出色,过去由于侧身线条的缘故,后排头部空间比较捉急,属于有风度没温度的类型。第二代K5后排头部空间竟神奇般变好,可能是第二排座椅变低,加上车身高度有所增加所使然,总之K5后排空间不再是个缺点。

【K5运动版】

【K5时尚版】

第二代K5提供了新玩法,就是有两种外观风格可选,分别是时尚版和运动版,这种做法比较像凯美瑞。相对于时尚版,运动版主要区别在前格栅和后扰流板的设计上。至于会不会像凯美瑞那样,时尚版和运动版在悬挂硬度设置等细节上有些许区别,目前还不得而知,因为厂家没能提供相关信息,现场也没能同时开到两种版本但用相同动力配置的K5。

为找寻更多第二代K5换代的痕迹,我钻进了车厢。内饰确实完全颠覆了老K5的设计,但实在很眼熟,虽然区别挺多,但气质上和现代索纳塔九和名图差不多,实在没什么值得好说了。老一代现代和起亚的车型,无论外观和内饰都会呈现出截然不同的风格,如今逐渐开始趋于统一。

欧巴,听说你不靠颜值靠科技

车厢中真正能体验这台K5领先老款一个年代的地方,就是各种电子系统,什么盲区监测、自动泊车、Autohold、ACC自适应巡航、随动转向大灯……总之你想得到的都一股脑给你装上,这种“堆砌”科技系统的做法比较像蒙迪欧,也就是打科技牌。科技装备多寡只是其次再其次,关键是门槛的问题,如果这些装备只出现在曲高和寡的高配车上,其实跟消费者一点关系都没有。所以是否能夸K5高科技,还得视乎最终公布出来的配置分布。

相对来说,体验K5新多媒体系统的门槛要低得多,至少现场的1.6T车型已能看到这个装备。大尺寸触屏家家都有,K5比较值得一说的是搭载了百度开发的CarLife应用。CarLife理念比较像福特的AppLink,就是实现手机互联,不仅能在车上用手机中的应用,还能通过语音来控制手机功能。可惜作为苹果党,再次被拒之门外,所以没法进行体验。

一口气试完三款动力,有时真不是越快越好

不像往常很多试驾会,仅提供最高动力规格的车型体验,这次媒体会随机分到“2.0L+6AT”、“1.6T+7DCT”或“2.0T+6AT”。借着空挡,我把三种动力规格的K5都试了一遍。很多人会说,动力如存款,当然是越多越好。不过三台试下来,我觉得最好开的反倒是1.6T版本。没错,2.0T直线加速确实很猛,但开着总是觉得能快不敢快。尤其是快速转弯时,方向盘回馈力像在跟你玩碟仙,总让人心有顾忌。

现代起亚这副2.0T在全新胜达上也领教过,K5的脾性也保持一致,就是爆发感很强,介入后有前扑感,收油时由于很猛的加速力突然退出,感觉车头会有种类似轻微点刹引起的点头。K5 2.0T直线上要比蒙迪欧2.0T暴躁,驾驶时需要花更多精神去管理自己的右脚,否则车头经常因加速力突变而大开大合,开着和坐着都不会舒服。如果不是对“傻快”特别迷恋,否则我们不太推荐买2.0T。反观1.6T,加速力诚然要弱一截,但让人觉得更恰到好处,跟车身节奏更为合拍,不会有种动力快过车架的感觉,这种平衡感最容易让人将车开得行云流水。

1.6T车型搭配的是7速双离合变速箱,之前试过很多双离合,在快速降挡和低速行驶的表现总是难让人满意。事前我带着有色眼镜,很刻意去逮K5这套双离合的失态表现,结果失望而归。唯一被揪出瑕疵感的地方,仅是坡道容易后溜,以及上大角度陡坡会听到变速箱“咔咔”的声音。相比之前试驾过采用同样动力系统的索纳塔九代,K5双离合的顺畅感还要更上一层楼。

最后说说2.0L版本,它属于三种动力中开起来最为平淡无奇。由于车重问题,这套动力明显没有在名图上那么给人好感度,加速能力仅是买菜水平,而且急加速时的声音也比较松散。总之,跟雅阁和天籁2.0L车型那种从容略带高级的境界略有差距。按照索纳塔九和途胜的定价规律,2.0L和1.6T的售价会比较接近,2.0L存在意义更多在于照顾担心双离合可靠性的买家。

底盘是K5做得不错的地方,相当有紧致感,传递路感之余又不觉生硬,很有欧系车味道。这个优点老K5已经具备,算不上换代所带来的提升。试驾现代起亚的车型,转向是要重点验货的地方。现场开1.6T和2.0L觉得回馈力基本自然,欣喜现代起亚在调转向方面已经找到感觉。不过一开上2.0T车型,那种方向盘跟驾驶者玩碟仙较劲的感觉重新回来。这也是我说2.0T车型快开没信心的原因之一,背后估计是可变转向助力在作祟,这是1.6T和2.0L车型所没有的装备。

除了转向喜欢和驾驶者较劲的2.0T车型,1.6T和2.0L操控起来都很有灵活感。我在山路开了很长时间,转弯时总觉得像在开A级车多于B级车,而且是A级两厢车。上文说1.6T和2.0L转向基本自然,言外之意就是依然存在有待改善之处。其实大部分时候我觉得这套转向挺赞,轻手之余比例又快,属于灵活感的功臣之一。不过在某些时候还是会有奇怪的回馈力,比如当天在横风较大的跨海桥行驶,需要微调方向保持直线,这时那种玩碟仙的感觉重新回来。不过请放心,这种情况真的少之又少。

总结:第二代or一代半?

若问K5革新在哪里?大致可归结为新增的脸孔(运动版)、有所进账的后排腿部空间、新加入的1.6T动力,以及一系列科技装备。不过总的来说,仍说不上脱胎换骨,让人更愿意称它为一代半,多于称它为第二代。这款车在10月13日才公布最终售价,假设售价大概与当前持平,由于它破旧立新的地方并不多,相对老款算不上有质的飞跃,我们最终给予“值得推荐”的评价。

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