您的位置:黄埔信息网 >汽车评测 > 评测宝来纯电怎么样及MG6 PHEV Trophy多少钱

评测宝来纯电怎么样及MG6 PHEV Trophy多少钱

时间:2019-12-10 15:28:30来源:黄埔信息网

原标题:评测宝来纯电怎么样及MG6 PHEV Trophy多少钱

在大家的印象中,大众是一个相对较保守的品牌。但在新能源领域,大众却展现出了它果敢的一面,继去年年底发布全系PHEV车型后,又在各大合资品牌中较早地推出了它们的国产纯电动车型——高尔夫纯电、宝来纯电和朗逸纯电版。

鉴于这次活动理论大于实操,场地试驾车少编辑多,所以在有限的时间内,我重点体验了一下我们刚做完深度车评的全新宝来的纯电版。

和燃油版比有哪些变化?

宝来纯电整体上还是延续了宝来燃油版的设计,只是为了突出它的纯电身份,在很多细节上采用了类似“高尔夫到高尔夫GTI”式的改动,当然,象征性能的红色变成了象征新能源的蓝色。而就整体设计而言,相对于燃油版宝来,我个人是更喜欢纯电版的设计的。

首先最容易感知的变化就是车头的中网设计,纯电版上变成了纯白并且夹了一条一直延伸到大灯里的蓝色饰条(大灯全系标配了LED光源)。雾灯位置也换成了大众新能源家族的“C”字型日行灯,并且保险杠全部采用横向饰条,和中网相呼应。

除了这些比较明显的变化外,在中网的左侧、两边翼子板和尾部均有“e-BORA”的标识。

轮圈和轮胎也换成了低阻、节能的设计,配合优化过的底盘,整车的风阻相对燃油版降了10%。

另外和e-GOLF快充口在车头不同,宝来纯电的两个充电口全部集成在了“加油口”的位置,但这样家里安充电桩可要留意位置了。

内饰的变化很小,主要集中在三个地方:第一,车内所有的缝线,包括氛围灯全部变成了蓝色;第二,仪表盘的样式,准确来说是转速表这边变成了新能源的功率表;第三,挡杆旁多了一个行人提示音开关按键。

另外,我发现油改电的纯电动车坐姿普遍存在脚部明显被垫高的问题。而宝来纯电则不然,基于MQB平台的设计,它的电池形状不规则,可以被集中安置到“变速箱”、“排气管”、座椅底下这些本来就突出的地方,所以坐姿和燃油版区别不大。

反而到了前座,我来回试了高尔夫纯电、宝来纯电和朗逸纯电版,发现它们的前排座垫前端都比较高,对我这样170cm身高的驾驶员来说,大腿被托得有点不舒服。

开起来怎么样?

试驾场地主要安排了三个项目:第一个是绕桩;第二个是加速和制动;第三个是体验动能回收。短暂的体验给我留下三个较深的印象:

第一,标准化做得很好,各款车型日常驾驶和燃油版区别不大。首先是国产高尔夫纯电和进口版本没什么太大区别,所以高尔夫纯电的试驾感受可以参考之前的首试;而宝来纯电和燃油版相比,底盘反馈操控手感也没什么明显不同,都是很舒服的底盘配合很舒适的转向手感,电机也不是那种很暴躁的类型,整体很柔和,从大众的燃油车上转过来不会有任何的不适。

第二,志豪之前体验e-GOLF觉得刹车脚感不够线性,这次我体验了一下,已经基本没这种感觉了,哪怕是放在B挡(也就是强制动能回收模式),刹车也比较线性,而且低速蠕动的时候非常自然,甚至比双离合的低速蠕动还要更顺畅一些。

第三,因为电池容量不够,连运动模式都没有提供。诚然,这三辆车的电机都不算激进,功率、扭矩和1.4T发动机很接近,但从驾驶角度来说,还是希望电机可以随时爆发最大扭矩,可以提供更好的动力表现。

但实际并非如此,这三辆车连燃油版上的运动模式都不提供,只有标准、ECO、ECO+这三个模式,朗逸、宝来也就无所谓了,高尔夫居然也没有,这会让高尔夫的消费者失望的。归根结底,还是因为要照顾人机工学,导致它们的电池容量较小,只有37.2kWh,官方续航里程为270km,不敢让消费者挥霍电量。所以,大众现在的纯电车型,体验没什么问题,最大的短板就是续航太短。

留给自主品牌的时间不多了

从场地的简单体验来看,得益于MQB平台的超高可变能力,基于MQB平台的纯电车,体验方面依然很出色,尤其是很多厂商做不好的人机工学、动能回收和刹车的干涉问题,都解决得不错。所以大众进入纯电领域,对大多数车企来说,就是实实在在的狼来了。好在因为平台的限制,目前基于MQB平台的纯电动车电池容量都不会太大,续航和很多自主品牌比占不了优势。

不过,根据大众集团的规划,很快它们就要引入MEB平台,并且逐渐将纯电动车转到MEB平台去,到那个时候续航可能就不再是问题了。所以,想在新能源领域实现弯道超车的自主品牌们,真的要加油拿出产品力更强的产品来了,因为留给你们的时间真的不多了。

在很多人看来,PHEV车型是一种过渡、一种政策妥协下的产物。但你们别忘了,保时捷918、法拉利拉法这些HYPER CAR也都是PHEV,它们加的一套电机可不是为了牌照。在我看来,MG6最新的1.5T PHEV Trophy版似乎也并不只是为了牌照而已。

最大的不同就是动力系统的提升

MG6 PHEV Trophy版和之前1.0T PHEV的最大不同,就是将之前那台三缸的1.0T发动机升级为了燃油版上在用的四缸1.5T发动机,与之配备的电机也从1.0T上配备的双电机变成了功率更大的单电机(我猜也是因为发动机舱的布局问题)。虽然综合功率比1.0T少了2kW,综合扭矩小了42Nm。但因为1.5T发动机本身就很强,再加上第二代EDU智能电驱变速器和PS4轮胎的帮助下,0-100km/h加速快了近1秒,赛道上实测5.7秒(不用PS4轮胎是6.1秒,PS4日后会作为选装件)。

至于电池还是和1.0T PHEV版一样,是来自宁德时代的锂电池,电池容量为9.1kWh,纯电续航为51km,除IP67级别的防水之外,上汽还提供8年12万公里的质保。

所以,本质上它还是一辆能上绿牌的新能源车,它也可以享受各地的政策优惠。尽管,这可能并不是那么重要,因为这是一辆周末可以开着它去体验赛道的新能源车。

实际的赛道体验如何?

因为这次的活动流程比较紧张,所以赛道体验的时间很短,所以就说印象最深刻的几点。恰好我们刚做完思域、昂克赛拉、福克斯的赛道体验,正好可以做个简单的隔空对比。

实际上,思域、昂克赛拉、福克斯在赛道里或多或少都有点问题:思域悬挂软了、标配的优科豪马DB胎抓地力又不足,很强的动力总有种施展不开的感觉;昂克赛拉的问题是动力弱了,尽管变速箱已经很积极的降挡了,但在大直道上依然会被另外两辆车给抛开;而福克斯最大的问题是挡位多,换挡的动作琐碎了。

而MG6 PHEV Trophy版却将我对上述三辆车的不满解决了,一来MG6本来动力就很强,现在加了个电机,动力就更好了,而且因为电机的加入,让动力的输出可以实现几乎0延迟,在过弯心给油的那一霎那,动力响应是非常出色的;二来,MG6的悬挂比思域要更硬一些,所以在弯道里对侧倾抑制得很好,再加上PS4轮胎很强的抓地力,在弯道里的极限也很高。

所以我觉得如果把MG6 PHEV Trophy和上面三辆车放到同一赛道(当然,这对其他三辆车有点不太公平,毕竟MG6 有电机“作弊”嘛),我觉得体验相对最好、圈速最快的还真就是MG6 PHEV Trophy版。

至于日常开起来怎么样、动力回收是不是突兀、电机的发力和发动机之间有没有互相干涉这些日常驾驶的细节问题,就需要等待后面的道路试驾环节再报告给大家了。

除了动力系统还有哪些变化?

除了动力系统这个最大的改变之外,这台PHEV Trophy版和1.0T PHEV版还有一些细节方面的差异:第一,将轮圈换成了18英寸的尺寸(PS4轮胎是需要选装的),并且将刹车卡钳给涂成了红色;第二,包括轮圈、大灯、读个饰条等细节全部进行了熏黑处理。这些都让这辆车有了点改装车的感觉,当然,我个人认为如果能像领克03一样,再多一些夸张的空气动力学套件(甭管有用没用)就更出彩了。

一辆既能得到动力又能得到牌照的车

MG6 PHEV Trophy版的推出在我看来其实挺明智,因为MG6已经被很多年轻人定位为一辆比较运动的车,而这些消费者又大多居住在一二线限牌城市,现在有这么一辆车,既用电机提升了自身的动力表现(最关键是解决了大家不喜欢三缸机的问题),又顺带解决了限牌城市的牌照问题,对限牌城市的消费者而言,何乐而不为呢?

关于我们| 广告服务| 诚聘英才| 联系我们| 友情链接| 免责申明| 网站地图
Powered by www.huangpujs.cn 版权所有