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评测路虎及2020款途岳怎么样

时间:2019-12-10 14:57:53来源:黄埔信息网

原标题:评测路虎及2020款途岳怎么样

在国内,如果你上大街上随便找个人问路虎是什么汽车品牌,估计你得到的答案是豪华品牌,而不是越野品牌。的确,路虎作为售价高昂的越野汽车,它品牌基因里的豪华更大程度上代表了整个品牌形象,相反它的越野能力却没有给公众留下深刻的印象。那么它的越野能力到底如何呢?别急,场地考验来了。

在考验开始之前,我们先了解一下路虎越野能力的最核心科技——ATRS,全地形反馈系统,这套系统目前已经进化到第二代。它和基础的差速锁、四驱等越野配置不同的是,这套系统是路虎为越野所做的全体系设计,换个角度说就是,只要是和越野相关的技术设计都可归结到ATRS系统里面。

作为路虎的看家之术,ATRS涉及的方面非常多,也着实比较复杂。简单点理解,它大概可以分为三个大方面,首先是越野车身造型的设计,其次是整车的结构以及体重设计,最后是最核心的越野系统设计。

设计层面,方正的车身,不仅仅是为了霸气

不知道你发现了没有,路虎每款车的造型都是笔直方正的。当然,如今这样的车身造型早已经成为了路虎的设计标识,继续这样的造型也是应该的。不过你知道吗?在这种设计里面其实包含了很多的越野设计。

例如方正的造型,以及外后视镜与翼子板平齐的设计,其实都是为了越野时能够让驾驶者更清晰的判断车身位置;夸张而实用的前后离去角设计,其实是为了更高的通过性(这点路虎揽胜最明显,它的车尾为了有良好的离去角,造型上像是被切割了那样);车内前后排阶梯式设计,也是为了车内所有驾乘客都能获得良好的视野等。

这些为越野而无条件妥协让步的设计,都说明了路虎对越野这事真的“上心”。另外值得分享的是,路虎对越野涉水深度也非常执着,就连表现最“弱”的路虎揽胜极光,它的涉水深度也达到了惊人的600mm,要知道这成绩能打倒大片的“越野车”。

工艺层面,全铝车身的整合式设计,为越野而生

我们知道全铝车身在减重方面很容易做出优秀的成绩,例如路虎全新发现这款车就以此方法减重了193公斤,这无论是对操控还是油耗都有明显的帮助。在应对扭曲度极大的越野路况当中,全铝车身还可以轻松做到车体不产生形变,抗扭曲能力高。

当然,为越野铺路,仅仅全铝车身的设计还是不够的。据介绍,路虎对车辆上的每个细节设计,大到底盘工艺设计,小到轮圈上的螺丝钉强度设计,都要经过越野工况下的推敲。高强度底盘设计很好理解,为什么小小的紧固螺丝都要重新设计强度呢?

原来他们发现在越野过程当中,轮圈撞击到凸起岩石、再撞击到紧固螺丝上是有一定概率的,为了应对这种极限情况,路虎便把紧固螺丝重新设计了强度……嗯,这“较真儿”的程度和态度,我很欣赏。

技术层面,越来越丰富的功能,体验很强大

在最核心的越野控制系统方面,路虎常规的有陡坡缓降系统;硬核的有涉水深度感应系统,以及越野控制系统;最厉害的是,在多达五、六种复杂的越野驾驶模式当中,路虎可以让驾驶者做到不用过多的学习手动操作,其自己就能自动识别路况并适时调整。这个系统整合的能力还是值得称赞的。

而在实际体验过程当中,这整套的控制系统表现确实很出色。它不仅能够灵活快速的调整,还能在每个不同的测试项目当中都能做到优秀。例如在通过高角度坡顶的时候,此时自动放大扭矩的车辆很容易就能细腻的控制油门,轻松匀速的爬上坡顶,而在下陡坡的过程当中,其陡坡缓降功能又能恰如其分的介入,对驾驶者的操作要求真的很小。

此外在面对台阶障碍时,测试车也能轻松稳定的通过,其细腻的扭矩输出在应对高低落差明显的台阶工况时,几乎不需要驾驶者进行油门控制,其自己就能匀速的通过,车内的颠簸晃动感很小。而在比较难的交叉轴项目当中,测试车对悬空轮的锁止速度表现也很不错,虽然不同定位车型的锁止效率有所区别,但总体表现依然很出色。

总结

如果你是位没有体验过路虎ATRS全地形反馈系统的人,那么路虎对于你可能就是个能越野的豪华品牌,但若当你体验过它的越野能力之后,你或许就会认为它是个豪华的越野品牌了。豪华是它,越野也是它,我想,这就是为什么男人需要台路虎的原因吧。

上周,在全新一代帕萨特和途岳手挽手上市一周年之际,上汽大众又在天府之国成都举办了一场双车试驾会。其实这里帕萨特有“刷存在感”嫌疑,因为它并没有发布新款,此前我们也已经出过一篇万字超深度车评(点此查看),这篇文章就不再赘述。

但是途岳升级到了2020款,它最核心的变化就是加量不加价。具体来说,首先,豪华版及以上车型都升级搭载8英寸全触控娱乐及导航系统;其次在年底会增加280TSI豪华版plus和330TSI四驱豪华版plus两款车型。除此以外,包括整个内外饰造型都没有任何变化,还是一副霸气“小途昂”的模样。

虽然动力系统依旧是我们熟悉的1.4T和2.0T,配备7速双离合变速箱。但这次试驾路线还蛮好玩的,既包含有“成都秋名山”之称的蒲虹路山路劈弯,又去了成都唯一的专业越野场地——五项赛事中心撒野儿。而我们选到的试驾车,是2019款的330TSI四驱旗舰版,也就是2.0T匹配7速湿式双离合的版本。其中2.0T发动机最大功率137kW,最大扭矩320N·m,属于第三代EA888的升级款,既有更宽广的扭矩平台,又加入了双循环更注重经济性,而变速箱代号为DQ381,也是之前DQ380的改进款。总的来说,这已经是一套非常成熟稳定的动力系统。

驾驶在蜿蜒曲折的山路里,遇到爬坡路段或者需要快速超越慢车时,全力踩下加速踏板,熟悉的大众风格迎面而来。一来,它的油门初段属于略重,偏沉稳的类型,继而爆发感突然涌现,带给人一股强大的推背力。当然在后段储备值上,2.0T发动机也是绝对够充沛的。如果还嫌不够猛,可以切换到sport模式,这时换挡时机延后至3000rpm以后,来获得更积极的动作响应。二来,7速双离合变速箱能够立刻领会到驾驶者意图进行降档,动作干脆,速度又快,已经算是行业典范。总归一句话,这套动力在山路劈弯里是有加分的。另外作为一台重心较高的SUV车型,以约60km/h的速度过连续S弯时,底盘支撑性也算不错,侧倾算是较少的。唯一拖后腿的,大概就是那套没什么路感反馈的转向系统。

不过话说回来,途岳的用车环境主要还是在城市道路。前面说到变速箱换挡够快,而在D挡普通模式下,低速1、2、3个挡位之间来回切换时,只是偶尔会出现非常轻微的顿挫感,基本上不易察觉。而且它基本在2000rpm就会完成升档,始终保持在一个经济区间内。另外这台新的DQ381变速箱,还支持7km/h以下启停,理论上会带来更好的燃油经济性。论匹配水准,大众这套7速湿式双离合变速箱已经算是很完美的状态。

越野丛林的强度不算大,但试驾当天,成都已经下了一天小雨,场地彻底变成泥泞路,而且短短不到1km的路段,就包含了枕木路、大V沟、驼峰、交叉轴、炮弹坑、水槽路和双边桥等18个脱困场景,路况已经非常全面。途岳身上这套四驱系统,通过多片离合式限滑差速器来分配前后轴扭矩,正常情况下的比例为95:5,极限时可以实现50:50,从而帮助车辆顺利脱困。

作为一台城市SUV,途岳的接近角、离去角和离地间隙表现都不错,在超过40°坡的大驼峰时也没有出现拖底或蹭到前后包围的现象。只是途岳的扭矩输出更偏向于中高转速,需要在这个区间内一直顶住油门,才能成功爬坡。

这段涉水路的深度达到70公分,以20km/h的时速通过没压力,平时应对城市道路里的暴雨积水已经足够。另外比如说在交叉轴和侧坡项目,这套四驱系统的限滑速度和能力是不错的,能非常轻松地走过。当然这些路段也不够极限,对脱困能力的考验也不高,毕竟只是城市SUV,轻度越野就够了。

大V沟非常考验驾驶技巧,驾驶员在进入前必须先找到轮胎的位置,把车身摆正,通过时保持方向盘不动,同时踩油门缓慢匀速通过,不然一个不小心就会轮胎打滑掉沟里。得益于途岳的油门踏板略重,并且初段属于沉稳的类型,属于比较好控制的。

底盘在搓板路,乃至城市坑洼道路里的表现,都撑得上有质感,简称“德味”。整体调校偏硬朗,但处理烂路干净利索,“砰砰”两声就过去了,没有多余的碎震,不会影响到舒适性体验。但后排效果就稍微减分,特别是在快速过搓板路时,有明显的抛跳感。

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