评测迈凯伦600LT怎么样及丰田GR Supra多少钱
原标题:评测迈凯伦600LT怎么样及丰田GR Supra多少钱
在超级跑车的世界里，迈凯伦算是一个特殊的存在。尽管很多人都认为它并没有牛马那么出色，除了蝶翼门之外的内饰豪华感也并不足以抗衡意大利人的明星产品，但当P1横空出世宣布迈凯伦强势回归，这个注重驾驶的超级跑车品牌重回巅峰。因为迈凯伦专注于在赛道上的性能表达而损失了一些喜好舒适的客户，我觉得这未尝不是一件好事，只有像我一样忠于驾驶的人才能完全接受迈凯伦。但当我见到这台橙色的迈凯伦600LT之后，我开始担心我对于驾驶的执念是否能够通过它的考验，能否被这台极致的、疯狂的赛道机器所接纳。
作为570车系的进阶版本，600LT完美诠释了什么叫超级跑车的赛道化，除了动力输出和空气动力学套件的优化之外，极为炫酷的背置排气也出现在它的身上，这可是P1都没有的待遇。MSO部门全面接受车主们的个性化定制，我面前这台深度定制的600LT拥有官方选配器中都没有的顶置进气道，再加上周身随处可见的碳纤维部件，让这台600LT变成了最帅的迈凯伦，视觉冲击力甚至一度超过P1直追Senna。
特殊的橙色涂装让600LT极为耀眼，周身设计复杂的空气通道与碳纤维饰件的交织让它入目入魂，在所有人的心中都能留下挥之不去的投影，这就是超级跑车所蕴含的梦想味道。
碳纤维原色车顶要比基础车型的同色车顶更让人亲睐，一部分原因是碳纤维所代表的昂贵价格与极致性能，还有一部分源于迈凯伦工程师们对英式美学的完美把控。
能够将车尾变成家族设计挥洒的沃土，这魄力也只有迈凯伦有。同样的全碳纤维材质让整个车尾成了最前卫的地方， 没有了排气管的干扰，扩散器成了最大的赢家。
与720S车型的新款车灯设计不同，老款车灯更具有迈凯伦的韵味，与车标遥相呼应的弯月造型是每一台迈凯伦的身份证明，全LED光源也符合超级跑车的设计标准。在路上可没有多少机会能够欣赏超级跑车的头灯，几乎所有情况下它们都是你后视镜中一闪而过的残影。
前轮拱上的开口是完全向着极致进化的设计，抽出前轮附近的乱流能有效减少前桥升力，加到底盘气流流速提高刹车散热能力，这对于分秒必争的赛道车型来说是相当重要的，碳纤维材质的风刀也是MSO部门的杰作。
前唇和侧裙上的风刀能协助轮拱通风口梳理前轮乱流，19英寸的轮圈宽度仅有225mm，这是为了前轮精准的指向与更灵活的转向响应，这种卡丁车感受是迈凯伦引以为傲的纯粹。
固定式的尾翼大小并不出众，但造型却非常优秀，与整车曲线遥相呼应，视觉效果甚至比P1更好。没有了排气管添乱，后杠上的排气位置变成了通风口，与条状尾灯下部的通风口协同作用抽走发动机舱的热浪。
背置排气是600LT车系的最大亮点，也是我最爱的设计。更短的排气管路能够降低高转速下的排气阻力，有助于提升扭矩输出，这与超过8000rpm的转速红区和车顶进气道协同作用，让它高转速区间发力更加轻松。
车顶进气道是纯正的赛车设计，远离车顶表面探入纯净的高速空气中带来流动增压效果，在高速状态下能够提升扭矩输出，与航空冲压发动机的设计有异曲同工之妙。视觉效果甚至要比背置排气更好，让我大爱。
蝶翼门是每一辆迈凯伦不可或缺的经典元素，也是迈凯伦引以为傲的设计。全碳纤维材质的车门非常轻盈，电控开关隐藏在车门表面的空气通道内部，保证了外观设计的高度完整性，相当出色。
迈凯伦600LT的外观是吸引人沉迷的陷阱，所具备的一切高性能超级跑车的素养勾引每一个热血的灵魂，它的内饰则是甄别信徒是否忠诚的严酷考验，蝶翼门和防撞箱只是初级考验，扭曲身体跌入座舱紧接着就要受到MOS定制全碳纤维座椅的考验，顶住右边腰眼的卡扣是三点式安全带的倔强，别忘了这个座椅支持原位安装五点式赛道专用安全带。
全碳纤维和Alcantara的内饰部件让轻量化口号落在了实处，黑色主题让驾驶者的全部精神都能放在车外飞速接近的路肩上，一切影响驾驶的部件都被省略或者弱化到极限。
纤细的小直径方向盘能够进一步彰显卡丁车感，水滴状的截面造型也让方向盘的握感在戴手套后达到巅峰。方向盘上没有安置任何按钮，转向灯和定速巡航等拨杆处于转向柱上，跷跷板式的双程换挡拨片也是跟随方向盘转动的，也算是迈凯伦的特殊设计了。
极简设计的仪表盘在赛道模式下能够模拟真正赛车的仪表，标准模式下还是圆形指针模样，三种不同颜色的换挡指示灯亮起之后才应该升挡，但实际上90%的驾驶者在指示灯亮起之前就率先投降收油或者提前升挡。
所有有关驾驶的按钮都被集成在此，碳纤维是不变的主题。左侧旋钮整合了ESP等电子系统关乎操控，右侧旋钮则是发动机响应变速箱模式关乎输出，分别有N(普通)、S(运动)和T(赛道)三种模式可选。只有在按下ACTIVE按钮进入动态模式后才可以选择操控与输出模式，否则全部默认为N(普通)模式。
倒车摄像头和雷达让它在日常驾驶中变得不那么笨拙，尴尬的后部视野的确需要摄像头来弥补。中央多媒体系统有着相当丰富的功能，在超级跑车当中具有非常好的实用性，并且单色界面足够炫酷。令人感到意想不到的是这台全碳纤维极致版600LT竟然选装了B&W音响，这属实有些浪费，再好的音响能有V8发动机在8000rpm下发出的高亢声浪吸引人?不可能!
让这台猛兽在城市中蠕行是暴殄天物，即便没有赛道供我们飞驰，在山路上御风而行也能让我更深刻地理解迈凯伦对于驾驶真谛的理解。转速拉高之后，我再也不会被坚硬的悬挂所折磨、再也不会被敏感至极的转速响应所困扰，一切无关于驾驶的信息获取通道都被关闭，只剩下扑面而来的弯心和脑后轰鸣不停的那一份狂热。
如果你不是真正热爱驾驶，就会觉得这纯碳纤维的MSO座椅像极了刑具，一体成型的桶椅只有前后可调，几块薄薄的软性材料衬垫是我和悬挂系统之间唯一的缓冲装置，从腿部到肩部的固定护翼是舒适度的天敌，它们却是能在极限状态下保证坐姿标准与稳定，只是舒适度实在是太差，从坐进去到开始腰疼只要几分钟。
平心而论，迈凯伦600LT的低速行驶优化做的相当不错，仪表盘上的转速指针永远在不停地小幅度颤动如实地传递着发动机的工作状态，普通模式下不会有突然出现又消失的扭矩来让你知道它的脾气，油门开度与响应逻辑完全可以胜任市内代步，前提是你能忍受得了极度沉重的立式刹车踏板和毫无舒适性可言的座椅。低速状态下的平顺能延续至转速红线，像极了自然吸气发动机特性的曲线勾引着每一脚油门都踩到底，降挡补油将转速拉高超过5000rpm时，脑后的一声清脆的炸响是它给你勇气的嘉奖，如果是晚上还能看见两股蓝色的火焰为你的胆量庆祝。
全部进入赛道模式，变速箱不再被转速限制困扰，指针总是迫不及待地向着转速红区冲去。超过2500rpm之后头顶传来的呼啸代表着进气道开始进入工作状态，将流经车顶的纯净空气送入我身后那台3.8L V8双涡轮增压发动机的涡轮增压器中，然后获得它给我的441kW(600Ps)、620Nm的回馈，助我撕开空气一骑绝尘。
中置发动机的优势不仅仅在于传动效率高，集中的重心让它在弯道中划出一道道绝美的弧线，一只橙色的汽油猛兽在弯道间辗转腾挪，响应之快走线之准区别于我此前开过的大多数超级跑车。仅仅1t出头的体重也让我们有在弯间穿行的本事，我丝毫不用考虑任何失控和滑动，我知道它的极限要高出我驾驶技术能达到的巅峰。
迈凯伦600LT的纯赛道化取向并没有影响电子系统的参与，与意大利的牛马不同的一点在于它更乐于帮我处理所有的状况，牛马则更加如实地表现我的操作带来的后续影响，侧滑和扭动都伴随着我每一个触摸极限的弯道，但迈凯伦则不然，如有一个体面的英国老管家站在我身后帮我抵挡所有影响速度的东西，安全迅猛，却少了几分交流。
我自诩为热爱驾驶，我能接受任何高性能车的所有脾气，我不会觉得这个座椅难受、不会觉得它的空间逼仄。同样，我不喜欢用超级跑车崩直线加速，即便它2.9s的实力可以让我秒杀不少钢炮。我更注重的是交流，是每一脚刹车前移的载荷、是每一个组合弯道连续转移的重心、是将我按在座椅靠背上的G值，它们远比加速时间更有意义。
从一个连续弯道冲出之后，它根本不需要任何调整的时间就做好了继续劈弯的准备。超级跑车永远拿出最佳的状态来奖赏真正热爱驾驶的人，只有热爱驾驶的人才能感受到它骨子里对于速度的渴望，只有他们才能无暇关注座椅是否舒适、科技配置是否高端、排气声浪是否悦耳、上下车是否优雅，那些人需要的是“超级酷车”，而不是跑车。
编辑点评：迈凯伦600LT对于驾驶者的容忍度相当低，它只能接受那些真正热爱驾驶的拥趸，否则你会觉得这个座椅变成了刑具、刹车踏板是考验、车内空间是灾难，甚至连清晰的路感也变成了恼人的颠簸。但面对拥趸，迈凯伦能给的感受是跟其他超级跑车完全不同的直接，将所有路面信息化为G值传递给我，并且将我的所有操用最恰当的方式表现出来，举手投足之间的契合，这才是超级跑车应该展现出来的状态
于 7 月首度在台湾市场亮相的丰田新一代 GR Supra 车系，总代理选择在 9 月初于台中丽宝赛车场正式发表，提供 2.0T、3.0T 两种动力选择，且特别选在发表会的当天，进行了媒体赛道试驾体验的活动。有别于新车提供的 3 款车型及 2 种动力选择，赛道试驾体验下场车型清一色皆为顶级的 3.0T Premium 车型，且将赛道分为直线加速体验及弯道操控体验两个区段，并非绕行全场的赛道试驾。
而在正式下场体验前，除了有专业的教练团先行介绍车辆规格及赛道特性外，下场时也有教练先行载媒体下场示范，而后再换手由媒体进行试驾，虽然赛道可试驾的时间仅有 2 圈，不过教练仍会在安全的前提下让媒体尽情体验 GR Supra 3.0T Premium 的性能表现。
成熟线性动力输出，快速换档反应特性
GR Supra 3.0T Premium 车型搭载一具代号 B58 的 3.0 升直列六缸双涡流单涡轮引擎，可在引擎转速 5,000 转至 6,500 转持续输出 340 匹最大马力，500N.m最大扭矩自 1,600 转即可全数输出，且一路延伸至 4,500 转。并搭配 8 速手自一体变速箱与后轮驱动设定。根据原厂提供的测试数据显示，其仅需 4.3 秒即可由静止加速至时速 100 公里，而在直线加速路段的测试中，在未启动起跑模式的前提下，亦轻松跑出 5 秒内的成绩。
充满乐趣的操控性格，欧日混和的特殊风味
由于是在赛道上进行试驾，所以我们并未体验其动力在一般路况行驶的反应，不过其双平原式的动力输出曲线搭配 8 速手自一体变速箱在运动模式下较为激进的换档表现，搭配刻意调校的引擎声浪，可以感受到这具引擎及传动系统仍具有浓郁的宝马轿跑风味，但手上握的却是拥有丰田厂徽的方向盘，可说是相当新奇的体验。
GR Supra 3.0T Premium 车型除了拥有车系最强悍的动力输出设定外，底盘则采用前麦佛逊、后多连杆的基础悬挂配置，并标配 AVS 可变阻尼避震系统及 LSD 后轴限滑差速器，足下则采用 19 吋锻造双色铝圈搭配前 255 35/ZR 19、后 275/35 ZR19 轮胎，以及由 Brembo 代工的刹车系统。
虽然在动力、传动甚且是底盘反应仍带有浓郁的宝马味道，不过 GR Supra 3.0T Premium 车型仍加入了一些专属于自己的特色，譬如说其转向反应及油门的反馈都不若宝马现行的车款般重手，多加了一些轻盈的特质，且动力初段的反应特性亦调校得更加灵敏，加入日系车款一般好开亦上手的特色。
在多弯的丽宝赛道上，GR Supra 3.0T Premium 车型凭借着较 86 更短的轴距设定，有着相当灵活的操控特质，即使因较大的转向角度及油门，使得后轮产生些许的滑动，循迹系统仍会适度的辅助，使得车辆回到预期的行车路线设定，在保留了丰富的操控乐趣基础下，亦降低车辆操控上的潜在危险性。
整体来说，GR Supra 3.0T Premium 车型虽然在动力、传动及底盘基础皆是来自宝马品牌，不过其在保留了宝马车型既有的运动化特质优点外，仍加入了不少专属于 GR Supra 车型的自我风味，巧妙地融合了宝马的特质于其新世代的跑车代表作品中，呈现出新一代 GR Supra 车系独特的车型特色。
