评测风光580Pro及奥迪RS 4 Avant怎么样
原标题:评测风光580Pro及奥迪RS 4 Avant怎么样
也不知道从什么时候起，汽车界和手机界就莫名地开始有了交织，从手机界里引出的“PLUS、Pro、MAX”等词语，如今愈来愈多的汽车也开始应用起来了。像国产汽车品牌里的荣威RX5及荣威RX5 MAX、长安CS75与长安CS75 PLUS、吉利博越和吉利博越Pro等车型，它们无不都是想引用具有关联性的“新”名称来博得市场热度和销量。
这不，风光580Pro也登堂入室，在广州，也许大家对风光580这款车还不太熟悉，但在三四线城市它的曝光率却是非常高。成为爆款的原因也很简单，10万块、7座SUV、这两点优势在早几年可谓是大杀四方。而如今，同类型的奇瑞瑞虎8、宝骏530、长安欧尚科赛等多款车型也加入市场来分羹，这位应市而出的风光580Pro会有着什么样的对策与升级呢?
和同堂销售的老兄弟风光580相比，风光580Pro的轴距还是2780mm，发动机排量也没变化，不过，它们之间的内在还是截然不同的。拿动力这块来说，新车风光580Pro主销车的动力系统为1.5T缸内直喷发动机+CVT变速箱，其中发动机的最大功率为132kW、最大扭矩为270N·m;而风光580车型上搭载的则是最大功率110kW、最大扭矩220N·m的多点电喷发动机，仅从参数上看，新的直喷发动机明显要强悍不少。
数据强归强，最终怎么样得实际体验来说话。总体来说这款发动机的动力性能还是对得起它的参数，激烈驾驶情况下动力甚至还有点富余。在输出特性上，它的动力需要在2800转以上的高转才会爆发出来，在一两千转的时候动力就相对疲软。对于家用车定位来说，这样高转爆发扭矩的特性需要驾驶者去适应，这点宝骏530就标定的很好，转速不到两千转能够发力，主观上动力要轻快很多。
在车辆静态起步和动态加速过程中，只要踩下油门，它的CVT变速箱就会有轻微但是能感知到的顿挫，动力衔接梳理还有待提升。相对来说，对油门更加不敏感的经济模式和转速不会快速下跌的运动模式，驾驶者的体验会更好，而想要同时兼顾油耗和性能的普通模式(松油门转速很快掉下来，踩油门转速又需要很大幅度拉高)反而用起来不太便利。总的来说，这套动力总成最大的意义在于它的绝对性能升级，毕竟180匹马力的机器在同级别当中绝对能排的上号了，至于动力匹配标定，还有优化的空间。
动力提升之余，厂家工程师也干脆把这款风光580Pro的底盘悬挂标定得更“运动”些。和兄弟风光580已经很硬朗的底盘悬挂特性相比，这款新车的底盘悬挂软硬程度完全不输它。其无论是压过路面小接缝还是起伏差明显的坑洼，整个车身都会复制轮圈的动作，实际上，在三四线城市，底盘柔软些、滤震舒适些，会更符合消费者的需求。
从上述实测表格可以看出这三款车的整体空间大小都差不多，并没有什么非常大的差距，其中在第二排的头部空间和垂直高度等立体空间方面，风光580Pro还有着小小的优势。需要吐槽的是，它的前排座椅侧翼包裹性标定上太过激进，即使正常身材的人坐上去也会觉得有些拥挤，影响了乘坐舒适性。而值得表扬的是，这款580Pro给配备了风光580车型上不曾有的第二排座椅前后调节功能，且前后调节幅度可达30厘米(可顶在驾驶位座椅靠背)，使用起来比较灵活。和令人讨喜的宝骏530二排座椅翻折形式相比，它的第三排乘客上下车操作步骤是要多一点，但是体验差不多。
在第三排的空间表现上，说真的这个尺寸大小的SUV在第三排空间普遍都不会很优秀。经过实际测量和体验，风光580Pro这款车的第三排容纳身高173厘米左右体重正常的人没有什么问题，不可避免的是，其腿部空间和坐垫高度有些紧张，尤其是那稍微向前倾斜的座椅地台体验上不是很友好。放在其实际的用车环境当中，也就过年走亲访友时坐坐小孩子合适，这个价位的车型，有总比没有强，你说是吧?
风光580Pro在外观内饰方面和宝骏品牌的激进设计语言相比，它明显要稳重谨慎很多，早已在风光ix5上应用的满天星格栅设计在它身上很协调自然，看起来比斜灯横格栅的风光580要宽大精致很多;内饰悬浮屏幕加简洁线条的设计和兄弟车型风光580多按键的布局完全不同，视觉上要更简洁。
之所以风光580Pro能够省去很多影响视觉美感的实体按键，这和其配备的智能网联4.0中控系统有很大关联。以空调调节功能为例，重要的车辆功能都放置在屏幕的最底下，而其他的功能则放置在二级菜单当中，原则上就是尽量把按键整合到屏幕里。对于这样的设计其最大的难点在于使用便利性，从实际体验来看，集成在屏幕下方主页面的主流调节功能键操作便捷度很不错，发生误操作的可能性也很低(图标很大)，算得上全屏中控车型里易上手的。
全新动力总成、内饰设计升级、乘坐感受调整......和兄弟风光580相比这款风光580Pro改变的地方还真不算少，起码明面上确实挺讨喜的。而对于很多人来说，这款车的随车、整车7年/15万公里质保政策则是更具有诱惑力的产品点，相信还是有很多人因为此政策而选择它。
从市场竞争角度来说，产品力全面升级的风光580Pro将要面对的形势依然很严峻，毕竟10万元7座SUV这个细分市场不再是它独大，宝骏、奇瑞、长安等国产强势企业入场之后，风光580Pro就必须要更多的优势来赢得销量，保养政策、终端价格、营销渠道，这些都是其需要认真经营的点，如此才能保证好的市场口碑。
理论上来说，这篇文章真正的名称应该是“RS 4 Avant和RS 5 Coupe首试”，因为这次我是在赛道里同时试到了RS 4 Avant和RS 5 Coupe(下文里分别简称为RS 4和RS 5)两台车。那为什么最后只剩下了RS 4一台呢?一是这次因为试驾分组原因，我所在的组呆在RS 4的旁边时间比较长，拍的图片要更多一些;二是因为从我和网友在微博上的互动来看，RS 4似乎人气要更高一些，甚至连我们好多位同事都把RS 4当做是自己的梦想之车。所以最后，我希望把这篇文章更多的篇幅留给人气选手RS 4，至于RS 5呢，我会在稍后的视频里给它多一点表演的时间。
这次在浙江国际赛车场的Audi Sport赛道体验活动，科目安排得非常满，全天时间里我们很尽情地开了RS 4和RS 5这两台车，而且其中还夹着几节R8的体验课。在下午的时候，还有很难得的道路自由试驾环节。所以我对这两台车的感受，可以说是非常多非常多，多到一下我都不知该从何说起了。所以，这回我们不如，想到哪里就说到哪里吧。
这台车快不快?
无论是RS 4还是RS 5，都搭载了最新的2.9T V6双涡轮增压发动机。这台发动机由保时捷和奥迪共同研发而来，所以我们也看到了，保时捷现在的一些新车上也出现了这台发动机的身影，例如我们前段时间刚刚在广州试驾过的Cayenne S。不过，和Cayenne S不同的是，RS 4和RS 5上这台发动机被调校得输出更高，达到了450马力和600牛顿米，记住这个数字，非常恐怖，因为它比上代车型上的4.2L V8机器扭矩要大了170牛顿米，让RS 4在4.1秒、RS 5在3.9秒内就可以从0加速到100km/h。这也是为什么这代车型被很多人都认为是超值：它们比上代车型快了，但价格却比上代车型大幅降低了，上代RS 5要卖差不多120万元，这代却连87万元都不到，至于RS 4，更是“只要”82.28万元。
这次在赛道里试驾，当然免不了马力全开的状态。就算是马力推重比更小一些的RS 4，在赛道里都感觉动力非常饱满、非常够用。再加上聪明的8AT变速箱——我觉得我在这条赛道已经不需要更大马力的车型了。即使我后来也开了R8又换回RS 4，但我在直观的感受上并不会觉得失落。
所以，对这个问题的答案是非常明确的，就是这台车非常快。不过，和试驾Cayenne S时的感受一样，我还是觉得这台发动机的声音有点太“文明”了，即使你拉到4000转以上让发动机真正放开歌喉，你也仍然会觉得不过瘾。正因如此，我强烈建议选装RS运动排气系统，选装了这套排气系统之后，它会给你补偿更多激情的声音，多少弥补一下发动机声线的不足。
另外，车跑得快，也要收得住。本次赛道试驾，我们有接近一半的开到的试驾车是选装了前轮的碳陶刹车盘的。原装盘和打孔盘的脚感差别不大，但碳陶盘确实在全天激烈的赛道驾驶里抗热衰减的表现明显更好。要记得，奥迪的车发动机摆得都相对靠前，高速过弯时前轮的压力还是很大的，再加上RS 4的体重也不算非常轻(超过1800kg)，如果你买了这台车后有经常Track Day的计划，那还是在买车之前提前选好碳陶刹车盘吧。
这车极限高不高?
这次我们在赛道里开的RS 4和RS 5的试驾车，很多都选装了碳陶刹车和RS排气、275宽的20寸轮胎等性能部件，但据我观察和询问，似乎所有的试驾车都没有选装RS运动悬架和DRC动态驾驶控制系统，那套悬架系统可以让这两台车拥有更强悍的动态表现尤其是过弯表现，有些车主选装后，赞不绝口。
但即使没有那套选装件的帮忙，这两台车在浙江国际赛车场的高速弯里仍然体现出非常扎实的动态表现。而且我最喜欢的是，这两台车在接近极限的时候，动态表现是很清晰的。基本上你听到胎开始响，说明极限快来了;胎很剧烈地响，你就要收一收，尽量让quattro把你给带过去;如果你操作比较鲁莽，突破了极限，也没有关系，电子系统的介入也很渐进和适度，车会很听话地回到轨迹上来——只不过这时你已经损失掉圈速时间罢了。可以说，这两台车是极限很高，同时又是很好控的车。
另外，很多人一说奥迪的quattro车就要提推头。这次我们跑得浙赛前半段有非常多的窄弯，这两台车的转向不足倾向并不明显，至少远没有横置平台那几台RS明显。在同场，和MR的R8对比，你只是会觉得R8车头更轻、响应更快、入弯更杀更狠，相对来说RS 4车头会有些重和迟钝，但也绝对是好控的。
不过，在这个部分，我要重点说说RS 4和RS 5这两台车的区别了。两台车共享底盘和动力系统，最大的差别就在于过弯时的动态特性。RS 4的车尾毕竟有个大货厢，和RS 5比起来，在弯中总是觉得要重一点、推一点、迟钝一点。我开了一整天，RS 4似乎要做出个好成绩有点难，你要不断地去熟悉它的特性才行。而RS 5呢，弯中更轻盈、更灵活，车尾动态更活跃。我开着开着，好像不知不觉就能让这台车过弯时越来越快，也更容易能找到鞭策它更快的节奏和感觉。从动态表现这一点来说，RS 5是我目前开过的所有RS系列车型里最让我满意的，它总让我觉得有股特别的灵性。看来，双门轿跑的车身，还真的是有点优势的。
这车好不好玩?
我在这次赛道试驾的间隙，不时会和以前玩车的那些朋友们聊天。我记得我跟他们说：奥迪这两台RS，在赛道里给人的刺激程度，可能还没有我自己那台COOPER S强，虽然我的COOPER S不到200马力，而这两台车却都有450马力。
问题出在哪里呢?一个是转向，虽然已经到了RS这个最顶级的性能系列，RS 4和RS 5的转向风格仍然和我们熟悉的那些“民用”奥迪一样，轻轻的，虚虚的。而且，两台车虽然用上了奥迪运动转向，但是它的可变比例有点让人难以捉摸，你转慢了，车进不去弯，稍稍转快一点又容易过头，车轮抓地力会因为转向角太大而损失掉。最最重要的是，奥迪的转向是无法在弯中让你感受到轮胎载荷的变化的，而宝马、MINI的高性能版本，你在方向盘上摸到的仿佛就是轮胎的胎皮。
另外一个问题，是奥迪的油门设定。奥迪的油门都设定得比较轻，在平时开车时，你会觉得特别省力，车子仿佛悄无声息地就能到很快的速度。但在赛道上，当你想精确控制油门开度时，就会遇到问题了。你很容易给少了，或者给多了，这样，圈速就慢了。
那么，关于这个问题的答案，似乎我给的是Negative，不好玩?
非也，这台车还是好玩的，只不过它好玩的方面，和AMG、M，都不太一样。这次我开完这两台车，我很仔细地想了AMG、M、RS这三个品牌的性格分别，以及它们一直和平共处的原因。非常明显，M POWER，在三者中是最激进、最追求赛道感受的，宝马愿意牺牲更多的舒适性，去保证车更硬核、圈速更快，所以M POWER的车，会一直鼓动你开得快。当然，宝马这么玩的风险在三个品牌里是最大的，因为快，最容易被复制，在四叶草崛起之后，M POWER似乎话语权一下就少了很多。
而AMG呢，大家也知道，他们坚持用更多缸数的发动机、制造更多的噪音，以及让你可以更容易地实现后轮的打滑。所以买AMG的理由很简单也很充分：要声浪、要甩尾，就一定要买它。当然了，奔驰一向擅长营造的那种奢华感，也是受到更传统的用户们喜爱的。
奥迪的RS，走的和上面两家完全不是一个路数。奥迪的RS车型，一直都是最容易开得快的，坐在RS里，你不需要挣扎着和M POWER搏斗，也不用担心AMG活跃的尾巴。奥迪想制造的是一台很容易操控、很容易开快，但又不会催逼你去开快的性能车，像比较轻的转向、比较轻的油门等设定，你都可以看做是奥迪有意而为之。我还看过国外媒体对RS 4的一条评价，用了夸张的修辞方式：“就算我那个刚拿驾照的18岁的外甥，也能轻松地把这台车开到250km/h……”。好开、亲和，似乎是奥迪追求的层次。表面上看，这与性能车的常见风格背道而驰，但也因为这种背道而驰，奥迪RS系列成为市场上很独特的一群产品。
对上面论点最大的佐证在于：在下午的自由试驾环节里，当我把一台黄色的RS 5开到绍兴那挖得千疮百孔的城市路面上时，它的舒适性好得让人怀疑人生。最让我怀疑人生的是，这台轮胎扁平率只有30、在赛道里过弯极限那么高的车，在这些破路上竟然舒适性比我的MINI还好???而且，这车的动力在日常的道路上变得巨好控制，不躁、不蹿，即使在下班高峰期都不会让我路怒。这是什么性能车?这就是奥迪的RS系列性能车，把够快和够亲和两种截然不同的特质放在同一台车上，而且还那么和谐，这就是奥迪RS系列车型最好玩的地方。
这车好不好用?
正因为奥迪RS车型上面的这种特质，让它成为很多喜欢性能车，但又要兼顾家人实用需求的奶爸们的梦想之车。想想，一台车平时能让你家人坐得舒舒服服的，周末又可以让你单独开着去跑山或跑赛道，这车多“全能”啊?
也可能是这个原因，RS 4和RS 6这两款引入中国的高性能旅行车产品，一直都有相当高的人气，因为它们兼顾了性能、舒适和空间实用性。原本我担心原版轴距长度的RS 4会不会后座很小，事实证明我多虑了，它的后座虽然不宽敞，但座椅非常舒适，长途乘坐是没有问题的。甚至这次我们在短途移动时，后座还挤过三条大汉，坐在中间那位老师一直在说“没想到后排中间位也不算很难受”。
尾厢自不必说，原版旅行车设计，地台很平，内壁很平整，后遮物帘带自折叠设计，怎么拉都能帮你挡住尾厢内的物品不被外界看到。
坐在车厢前排，奥迪并没有因为这是一台RS而把内饰设计得张牙舞爪或者杀马特，如果你不选任何饰板或麂皮套件的话，那这台车的内饰看上去和国产的A4L也没什么两样，用料做工很扎实，MMI和虚拟座舱很好用。座椅也不会特别硬，驾驶视野也和普通A4L一样好……
因此，作为一台旅行车，RS 4非常好用。
那么，最后我们要讨论的，是作为一台高性能旅行车，RS 4有多值得买。首先，在沃尔沃Polestar V60退市之后，RS 4已经算是没有直接竞品存在了，想买能下赛道的高性能旅行车，这台车是最低准入车型，而且没有之一。价格方面，前面我们说过，这代车型价格比上代RS 5级别的车型便宜了太多，就算你把DRC、碳陶刹车、RS排气、20寸轮圈之类的全选上，车价也就刚到100万元，4.1秒的车，性价比很高了。情怀方面，奥迪的高性能系列源起就是旅行车形态的RS 2，所以买奥迪的高性能旅行车是绝对有情怀加成的。就算不看情怀，你看看这车这么帅，光看颜值去买，都不亏的。
所以，最后我们给RS 4 Avant的这个推荐评级，主要的还是针对它的受众群体来给的。除了这台车以外，你在这个价位买不到另外一台高性能旅行车了，也不太可能买得到这么坚持自我性格个性，同时又可以左右逢源的高性能车了。奥迪把这种走不了多大量的车引入中国也是殊为不易，大家好好珍惜吧。
