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评测奇瑞捷豹E-PACE及雷克萨斯ES300h怎么样

时间:2019-12-05 16:32:50来源:黄埔信息网

原标题:评测奇瑞捷豹E-PACE及雷克萨斯ES300h怎么样

奇瑞捷豹的E-PACE,我们之前已经进行过静态体验了,欲知详情的可以点击此链接了解(奇瑞捷豹E-PACE实拍:这头小奶豹能否撩到你?)。这次动态试驾,再续前缘,我就着重讲讲E-PACE的动态感受。通用不同路况,更深度地体验E-PACE动态方面的的核心价值和魅力。

操控依旧对得住“跑车化SUV”的头衔,游山玩水亦是一流玩伴

作为一辆捷豹,操控是绕不开的话题。先抛结论,E-PACE的操控确实不辱捷豹名声,依旧非常让人称道。稍微有点弯路,一转动方向盘你便能领略到它的灵巧。这种灵巧主要体现在三点,第一是非常快的转向比例。E-PACE的转向比例之快,总会让看似很弯的路不够弯,于是驾驶员会觉得自己的驾驶技术进步了,心理变得极其膨胀,屡试不爽地在弯中继续给油寻求刺激。

不止是转向手感,E-PACE整个设定似乎就是为了鼓吹驾驶员在弯中愈战愈勇。245/45R20的倍耐P-ZERO轮胎在干地上确实能给提供非常强大抓地力,悬挂在弯中的支撑性之强在同级别SUV里面都是数一数二的。并且E-PACE有一套比较聪明的四驱系统,它没有任何模式可选,却能实时不断地调整不同轮之间的扭矩输出,甚至做到单侧轮100%的动力切断和传输。运动模式S挡下,转速会维持在2500转以上,此时油门响应之快甚至可堪比电机,能让你精准地控制油门,掌握速度。不过E-PACE的乐趣非常容易感知,大的极限更多的是作为一种保障,不需要压榨到轮胎嘶叫才有满足感和成就感。

除了弯路耍得欢,E-PACE在外出郊游的工况下表现依旧令人满意。这次在三亚的高速上巡航,E-PACE在长途巡航的舒适性的底盘舒适性让人非常满意。不排除是这套电磁悬挂的功劳,经过传感器每秒100次检测路面适时控制阻尼后,悬挂总能在高速上找到合适的阻尼,整个车表现出非常良好的稳定性之余,过桥头跳和接缝位的也能有非常好的厚实柔韧感。

这套智能四驱和主动悬挂在中低速轻度越野、走走烂路同样可以施展拳脚。尤其是四驱系统,反应非常快速,在附着力不好、坑洼多的情况下,它总能很好地判断并分配扭矩,保证驾驶员每一脚油门都落到实处,很大程度避免轮胎瞬间的空转或者ESP暴力介入的突兀感。由此可见,开着E-PACE外出郊游,它能让你公路巡航舒适、走烂路从容不迫甚至遇到弯路还能小激情一番,可谓是一个非常社会的玩伴了。

回归柴米油盐,好动小子能否甘于度日

以上三种特殊路况,都充分展现出E-PACE作为跑车SUV的将几个矛盾的两头很好地整合到一台车里。看似完美的性能,让人欲罢不能,不禁让我遐想拥有后日常相处的美妙时光。可经常几番深度接触后,现实还是骨感了些。

日常通勤,最常见的低速堵车蠕动,E-PACE显然有些小脾气了。比如说中低速区间,模拟日常城市通勤拥堵路况时,这套动力系统很难让人找到一个合适的节奏去驾驶。ZF的9AT在中高速运动模式下的换挡动作可以理解为铿锵感,是加分的。可堵车时候1、2挡之间换挡动作明显,甚至在转速拉高即将升挡之际丢开油门,还会有种明显的拉扯感。

并且这副2.0T的Ingenium发动机涡轮特性还是很明显的,这导致动力有个明显的分水岭,导致转速低于1500时有种给油不怎么走的拖沓感,要么转速超过2000时再给油又窜得厉害。所以配合上9AT中低速时候的表现,显然这个躁动的小豹子很不适合圈养。

SUV不免俗要谈空间,哪怕你是跑车SUV

要说服大家买跑车化SUV,而非后驱运动车甚至跑车,除了动态的通过性外,内饰空间实用性也是一大考量点。

不过抱有些许期望来看,结果还是不能让人满意的。豹子的车无论是静态还是动态,讨好的都是前排,甚至驾驶者的。后排的座椅靠背不可调,角度偏直填充物料也偏硬,静态坐着感受还能说凑合。可车子一但动起来,很快就突破了接受范围。

即便我们这辆带主动式悬架,纵使前排滤震非常上乘的体验,却无法复制到后排。前排除非是遇到连续的颠簸或者烂路,否则很少会受到细碎震动的滋扰,可后排悬挂滤震质感明显比前排更敏感,座椅填充物也更硬,导致后排乘客体验犹如无时无刻在座按摩座椅。前排司机的一举一动,给油刹车拐弯,后排乘客闭着眼都是了如指掌。显然,捷豹的动态就是为了讨好游山玩水的司机。

包括储物空间,前排都特别有心思地挖出不少空间,尤其是中央扶手箱,空间实用性基本上是创捷豹新高了,挡把前方的储物格空间也足够深,同时放下手机和钱包不成问题,这点倒是体现出横置发动机布局的优势。结论很鲜明,E-PACE即便是SUV,开发设计理念都是围绕驾驶、前排开展的。偶尔尾厢拉一些出游的用品确实比轿车更实用,甚至行囊多的话可能还需要放倒后排来拓展,所以后排真的就是个附加品。后排乘客率高的用户,要慎重考虑了。

冲着操控买SUV?其实并不矛盾

为什么喜欢操控要买SUV呢?本来还觉得挺矛盾的,体验之后便茅塞顿开。E-PACE的操控,并非像跑车,或者后驱5050配重的运动轿车这么登峰造极刷圈速。它更大的意义,是在于让车主开着一辆有趣的SUV,在保障出游装载能力、长途巡航舒适、遇到险情不怯场的基础上,还能在晚宴的山路体验一番堪比跑车的驾驶乐趣。所以,别看到E-PACE是个SUV就觉得是个居家代步好帮手,说到底它还是一个大男孩、一个玩味儿十足的SUV。只有爱玩、好动的人,才能更全面地领略到它的好

有个朋友, 今年1月订车,3月提了ES200。4月北京车展,全新一代ES正式发布。他哭了。如果我是他,肯定会等全新ES。当然,如果不是北京指标到期,他也肯定会等。新ES,单单外形就已经能让很多人刷卡了。

越级的气场

全新ES和现款GS停在一起,前者反而显得更高级更有气场。如果只看车头,我告诉你这是下一代GS,你也不会有任何疑问。前脸复杂的型面营造出漂亮的光影效果,让它实车要比2D的照片更引人注目。车头45°角一眼看去,几乎难以分辨这到底是LS还是ES。

还记得雷克萨斯刚发布纺锤式格栅设计时,大多数人都无法接受。其实并不是我们太保守,只是当年的纺锤格栅设计还太稚嫩,没进化到现在的这种立体化美感。LS和ES上的最新式造型,已经将进攻性和流畅感很好地结合,不会让人觉得有过分的侵略感。

闪电形日行灯经过多次迭代,也已经和大灯灯组完美融为一体,现在看来非常帅气,不再像初代设计一样显得突兀。不过要注意的是,“三眼”LED灯组只有260和300h才有,买ES200的话还是常规的远近光一体大灯。

至于尾部,和上代风格区别不大。尽管尾灯造型变化相对明显,另外增加了一条横贯式镀铬条,但从这个角度你一眼就能认出,这还是一台ES。

全新ES的内饰设计同样沿袭了LS的风格,防滑系统和驾驶模式控制很复古地布置在仪表盘上方两侧,中控屏幕也变成了半独立式。操作方面最大的进步,应该是上代的脚刹终于与时俱进变成了带Autohold的电子手刹(手刹按钮放在了右腿膝盖上方)。可惜车机操作方式,依然是Remote Touch触摸板。

这在几年前我们还觉得挺好用的系统,现在跟进化了好几代的iDrive、MMI相比,已经明显落后了,操作起来就像从iPhone回到了功能机。幸好ES保留了实体按键给常用的功能如座椅加热通风、空调控制等,不像LS那样,开个座椅通风还要点开好几级菜单(其实车内温度控制也有全自动功能,从空调到座椅都能自动控温,但传感器判断毕竟还是不如自己体感准确)。

全新ES有一个大“问题”,就是入门版配置太高了,显得中高配性价比不高。定价27.9万的乞丐版ES200,装备了:LED自动大灯(带自动远光)、无钥匙进入、一键启动、ACC自适应巡航、内/外后视镜自动防眩目、方向盘电动调节、前排座椅8向电动调节、前排降噪玻璃、前排座椅加热、预碰撞安全系统、车道偏离辅助、7英寸液晶仪表盘、8英寸中控屏、倒车雷达、倒车影像、10扬声器音响、双区自动空调、手机互联、10气囊,连换挡拨片这种东西都是全系标配。

说实话,入门版ES200的这种配置水平,放在别家豪华品牌里完全可以当中配卖了。

细节是雷克萨斯很重视的一样东西。诸如车窗减速开闭、像泡在柔顺剂里,而且毫无束缚感的安全带这些我就不多说了。这次试驾我又发现了一个新细节:跟车太近,或者过收费站拿卡时,很多车的泊车雷达都会自动触发报警。如果你嫌烦只能手动关掉雷达,但真正要停车的时候又要重新打开。而ES可以让你按下方向盘上的OK键,暂时静音,下一次探测到物体时它会自动重新报警。这个小细节很让人感动。

当然,我也不是雷吹。这一代ES的顶棚材质从以前的绒布改为了织物,而且大多数储物格内壁依然没有植绒,这两点上的省成本是用户比较容易发现的。另外ES300h顶配后排靠背角度可以电动调节,但当你把靠背调到最躺,会发现中央扶手是凸出的,逼死强迫症。

ES300h动力没得弹,但它最缺的其实是一副2.0T

很多人、很多文章都认为,ES的精髓就在于ES300h。从驾驶层面来看,这样说确实不无道理。有了电机和ECVT的天生优势,ES300h无论瞬态动力响应,还是平顺性表现都非常优秀,油耗自然就更不用说了。极其顺滑的动力,加上温润如玉的转向手感、隔音到位并且很有扎实感的底盘,开着ES300h游走在街道上确实是一种每个毛孔都极尽放松的享受。

ES300h也有不足。制动力不线性的问题,虽然已经比凯美瑞混动有明显改善,但依然有中段行程刹车力度陡增的情况,想要乘客坐得舒服,司机还得注意脚上功夫。另一点就是ES300h的发动机噪音,无论怠速还是行驶都比ES260更大。拨动“降挡”拨片增强动能回收力度时,跳出来刷存在感的模拟声浪更是让人摸不着头脑:我买300h就是喜欢安静,而且我又没用Sport模式,你给我弄个模拟发动机噪音是为啥?

开完300h之后,我又特意和其他媒体交换开了ES260。很多人吐槽说ES300h太贵,剩下两个自吸版又太肉。我还没开过ES200,但说实话2.5L发动机放在ES260上并不肉,不过跟全系涡轮化的欧美系对手相比,自然吸气发动机在推背感方面的表现,确实是两个世界。

2.5L自吸配8AT,虽然稀饭说这个8AT没有巅峰时期丰田6AT“零顿挫”的高度,但我一路开下来,认为它在8AT里面还是属于非常平顺的。而且它的换挡积极性其实不弱,把仪表显示放在变速箱实时挡位上,你会发现随着油门深浅变化,它会一直在8挡、6挡、5挡甚至4挡之间跳跃,降挡动作是很迅速的。只不过受限于自然吸气发动机的发力特性,在高速上的加速力道需要随着转速攀升而逐渐积累,不像涡轮机一样给你主观上很强的推背感。

ES260动力超过了“够用”级别,但放在现在这个涡轮发动机的世界,它还是离“澎湃”很远。动力作为燃油版ES最大的短板,真的急需一台2.0T发动机来当援兵。

外形帅气内心佛系

最后我还是忍不住,再盛赞一次全新ES的外形设计。都长这么帅了,还要啥GS?这次换代,ES的配置更丰富了,颜值更风骚了,只不过内在动力层面(燃油版车型)还是一如既往的佛系。如果说ES300h能让你时不时激情一把,那么坐在ES260里会让你不知不觉地慢下来,与世无争地慢下来。大概这也是ES车主的取向吧。也许那些说ES200/260肉的人,下次换上了2.0T也一样不会买呢?

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