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评测雷克萨斯LX570中东及金杯750Li怎么样

时间:2019-12-09 14:54:28来源:黄埔信息网

原标题:评测雷克萨斯LX570中东及金杯750Li怎么样

这趟试车是在中东的阿联酋进行的。我本人是第一次去中东,这是我期盼的一次旅程,不是为了旅游,而是冲着这回试车的对象——雷克萨斯LX570而去。因为我知道丰田的越野车,包括兰德酷路泽(俗称“陆地巡洋舰”)、普拉多以及Hilux皮卡,都以中东为主要市场,几乎是为中东而生。这个想法得到官方数据佐证——兰德酷路泽和LX570这两款车,全球销量的近7成在中东。为什么中东的消费者——从老百姓到联合国甚至到恐怖分子,都那么喜欢丰田系列的越野车?这是我想通过此程体验,亲身探寻的一个问题。

中东神车,何以为“神”?

通过一连四五天的驾驶旅途,我们去了沙漠,走了城市,长时间驾驶之余,也和开发人员有深度的交流。我已经把上述问题的答案基本弄明白——因为中东有大面积的沙漠,即便有了公路,中东人还是有很多机会开车进沙漠,无论是工作还是玩耍。而丰田的越野车在沙漠里的行驶性能和可靠耐久性,经过几十年的积累,达到了有口皆碑的地位。同时由于几十年的发展经营,丰田越野车形成了从低端皮卡到高端豪华SUV的覆盖,满足了中东各种地区,从荒野战乱到穷奢极侈的需求。

因此,丰田的越野车在中东,是必不可少的生活用品。以我这趟在阿联酋迪拜和阿布扎比这两个城市的见闻来看,陆巡LC200和雷克萨斯LX570又是这里的“街车”,能见度之高不亚于捷达在长春、GL8在上海,以及伊兰特在北京。

所以我觉得这趟跟雷克萨斯来中东体验LX570实在太正确了,没有任何厂商、任何产品,比他们更有资格在这个地方举办一场深度的体验。

新款LX570新在哪儿、旧在哪儿?

说回这趟试驾的主角LX570,它是新款,但不是换代……说实话第一眼看到连我都混淆,向开发负责人确认后得知,这款车的底盘和发动机与之前的LX570几乎没有变化,但外形和内饰是完全新的设计。所以说这是中期改款车都不确切,应该算是个“换壳版”。

为什么会有这样的改版呢?最直接原因是原有的雷克萨斯LX570在车身和内饰设计上和丰田陆巡太相近,没能凸显出雷克萨斯应有的高级身份。所以,外形和内饰是本次改进的重点,誓要有耳目一新的效果。

【左为老款LX570,右为新款】

至于底盘和发动机,据LX570总工程师小鑓貞嘉的说法(加上一点我个人的理解),这代陆巡/LX570的底盘已经有相当优秀的性能,满足目前用户的所有需求,5.7L V8发动机也足够好,所以没什么再改的必要。机械上唯一显著的变化,是原有的6AT变速箱升级成8AT,足够与时俱进了。

这车的越野牛到什么程度,为什么?

越野性能是LX570的立身之本。它是当下市场上为数不多的依然保持大梁式底盘的豪华越野车。基于这车的豪华程度,称之为“硬派越野车”有些不够合理,但事实上这车的越野能力,可以和世界上任何量产车型媲美。

大梁式底盘的好处是抗扭刚度极强,而且在持续高强度使用中的耐久性、抗疲劳性要远好于承载式车身。按总工程师的说法,LX570这个车系未来都不会放弃大梁式底盘,原因是它的用户需要。

为什么那么重视可靠性和耐久性呢?因为在这车销量占比7成的中东地区,消费者是要开着这车进沙漠的。开发者的目标是不仅能开进去,还能安全可靠地开出来,不然搞不好会出人命;而在丰田的产品设计定位上,陆巡/LX570这两款车属于“Heavy Duty Use”(高强度使用)车型,基本设计考虑就是要使用50-100万公里,它的零部件设计甚至易损件的耐用度,都是整个丰田里最高的。

陆巡/LX570的越野实力表现在全能和可靠两个方面。上下陡坡、过沟过坎,拖车、涉水,都不在话下,它还有一门最强的独门秘技——冲沙,即在沙漠里翻山越岭如履平地的能力。以上能力首先基于优秀的基本架构——大梁式底盘能承受长时间的颠簸和扭曲;采用托森差速器的全时四驱系统能确保可靠、持续的四轮动力输出;设计精良的悬挂系统具有超长的行程,能保证起伏路面超高的通过性。

LX570和陆巡LC200相比,底盘的基础架构是完全一样的,但它有一些更先进高级的法宝。一是世界首创的四轮主动悬架高度控制系统及适应性可调悬架系统(AHC&AVS)。这是一套可以升降的液压悬挂机构,实现了车身大幅度升降的同时,四个车轮依然采用传统的螺旋弹簧。相比全世界所有高端SUV都在采用的空气弹簧,LX570的这套系统能保证在零下40-50度的极寒状态下仍正常运作,而这是大部分空气悬挂的“死穴”。而且这套系统的升降车身速度比空气悬架更快,随着底盘高度变化,机械式螺旋弹簧还会呈现出不同的软硬特性,拥有强大又巧妙的性能。这套AHC&AVS系统是丰田过去25年的专利,但目前专利期已过,别的厂商可以仿效,但未必有人会这么做,因为据说光是这套系统的造价就接近2万美元,所以也只有LX570才用得上它。

LX570比LC200强的第二个方面,是全套电子辅助越野系统。在4L模式下,它有泥土、砂石、碎石等多种地形模式可选,选择之后车辆会自动设置相应模式,让驾驶者更容易操控车辆去越野;更有特色的是全球唯一的CRAWL低速爬行功能——有5个快慢挡可选,启动后车辆会全自动行驶,期间电脑独立监测和控制每个车轮的抓地力,确保车子能维持设定速度“自动行进”。这个功能可以用于上下陡坡,甚至能在车辆轻度陷车时自动开出来。而且打开这个模式后,驾驶者不用踩油门和刹车(当然要踩也可以,它们还是有效的),只要看好路、把好方向就行,大大降低了高难度越野时的心理恐惧感,客观上对驾驶技术的要求也降低了很多。

征服沙漠与山地:全能至此,夫复何求?

我可以用一句话就概括完LX570的实际越野体会——车子能力超强,驾驶轻而易举。但只有这一句话,未免显得敷衍,就多说几句:

这回中东之行,我们有两个越野体验环节,一个是原生态沙漠,另一个是高难度的山谷。 在原生态的沙漠里,要面对松软的地面和起伏的沙丘。我们用高速四驱模式,关掉几乎所有电子系统,靠的是车子本身的基础性能。LX570的翻越各种起伏沙地时,能保持很好的循迹性,很多时候车子在沙地上转弯的反应,来得比我预想的还要灵活。冲沙坡时,要把油门踩得很深,往往超过3/4的深度才能冲上去,但只要敢踩油门,车就有股力往前行,四个车轮都能感觉到强劲的扭矩,而这时候发动机转速还不到3000转。在沙漠里冲沙前行,扭矩非常重要,5.7L V8发动机配在这台2.7吨的重型SUV上,沙漠性能没有任何吃力。

在沙漠上我也陷车两次,只是因为我胆太小,不敢在看不见坡后地形的情况下一鼓作气冲过沙丘顶部。但后来在当地“司机”的搭乘下,我作为乘客也能感觉到LX570在沙漠上如鱼得水、灵巧矫健的动态性能。这种感觉是很“天然”的,应该是来自于车身刚性、悬挂贴地性能以及四驱动力分配的三者结合,绝非那些仅靠电子系统提升性能的对手所能媲美。

在山谷里,厂方设计了一条相当艰难的路线,包括爬上带坑洼的碎石陡坡,以及开下斜度有些吓人、人往下走100%会滑倒的陡坡,还有大碎石路、交叉轴、过大坑等。打开LX570的低速四驱,反复切换着地形模式,大部分坡道轻轻踮着油门就能征服,这时候有得感叹还是大排量自然吸气好。当我感觉心里没底时,就开启低速爬行模式,选定低速模式5个速度挡位当中的一挡(如果害怕就选最低速,这个速度几乎能征服一切),车子会稳稳当当地自己前行, 我要做的只是看好路、把好方向 。LX570有全方位的摄像头,还有一个能瞬时显示前轮底下影像的延时功能,把你不可能看见的前轮轮底的影响呈现给你,前轮即将碾上石头抑或即将掉坑,都一目了然。

【屏幕中的黑框直接显示前轮的瞬时位置,这是前所未见的功能】

容我再啰嗦一句,LX570强大的越野能力,是通过出色的基础架构来实现的。但是加入强大的电子辅助功能后,确实让越野变得简单容易,让车主更有自信,一般技术的驾驶者也能展现出征服的力量。唯一可惜的只是因为操作太容易,征服后的心理满足感似乎不怎么强……直到回头看看那些被我征服过的山坡和沟谷,又会感叹一台如此豪华的轮式车辆,能带你走过那样的地方,夫复何求?

公路驾驶,你想忘却忘不掉的大梁……

在公路上行驶,LX570有着典型的豪华大车感觉——市区道路中低速行驶时,车子并不那么轻快,油门要踩深一点,车子才会渐进地发力,但是发力过程中动力非常细密顺滑,给人一种V8自然吸气特有的高级感。大脚油门下去,这台巨大的V8机器也会怒吼起来,声浪传入车内有些不经修饰,好在仍是雷克萨斯类型和级别的声浪。日常马路上,无论红灯起步还是驶出环岛,这台大车的动力都是得体的,但高速的后劲略显偏弱,虽然8AT的换挡得体平顺,但深踩油门降挡,把转速拉升到4、5千转获得的动力并不会比2、3千转时明显强多少,120km/h后再提速也没什么明显的“推力”。这都显示出这车重扭矩、轻马力,车身重、风阻也大的特质。

虽然主观感觉上这台5.7L V8发动机的公路表现并不那么强悍,但它保持了一个优良品质——可以使用91号汽油(国内就是93号)。而且几天相处下来油耗也很“正常”,高速巡航为11-13L/100km,综合市区不超过20L/100km,考虑到它的油箱容量高达138升,续航并不成问题。

操控上,LX570驾驶视野一流,坐姿调到最低依然能看到整个发动机盖;车身很高,但悬挂能够在停车时自动降至最低,上下车并不困难;转向低速时有点重,但不至于让人难受,而且在公路上直行时转向虚位很小,越野走烂路时又几乎不打手,是一套非常完善高级的转向系统。提供五种驾驶模式,包括标准、舒适、运动、运动 和自定义,除了运动 模式会让转速高些,适合用来冲沙,其它模式反复切换的变化并不大,所以长时间用标准模式就好了。

LX570动态性能上最大的短板是过弯表现。任何时候你扭动方向盘,车身都会呈现出“不愿意转弯”的性格,山路劈弯真是对它最大的刁难。虽然先进的液压悬挂系统能在过弯时支撑住沉重的车身,使得侧倾幅度并不算大,但是这毕竟是一台重心高、重量也很大的大梁式底盘SUV,所以过弯只能是它勉强对付的动作。

作为大梁式底盘的重型越野车,行走在搓板路上时,LX570的后排震动有些细碎,前排滤震则比后排要好很多。虽然厂方表示切换不同驾驶模式可以改变滤震效能,但实际体验变化甚微。日常行驶前排听到的发动机声比后排明显,140km/h时的风噪还算低微,总体隔音对得起雷克萨斯水准。由于后座空间并不算出众,过弯时也甩得有点厉害,论乘坐的舒适性,LX570很难跟承载式车身的公路型SUV相比。但是在有大梁的SUV里,它已经算是顶级的了。

其它方面,它是一台得体的豪华SUV吗?

最后说说外形和内饰。全新的车头是气场十足的,越看越有味道。尾灯设计比上代方方正正的风格明显更有运动感。前后转向灯都采用了“贪食蛇”式的闪动方式,相当潮流。可选18、20或21寸的轮圈,我们试驾的都是21寸,威风得不留情面,除了给后座带来了较多的细碎震动外,这套胎的公路行驶甚至偶尔越野都不成问题。

内饰整个是新的,不前卫,但已经完全抛掉了旧款的土气。用料考究,真皮是手感最好的半苯胺皮,桃木都是实木。整体贵气感比上代高不是一点点。12.3英寸的超大屏幕、车载冰柜、四区独立空调,以及前后四个带通风加热的座椅(还会感应到有人才打开),都是非常土豪的装备。它还有一个高级功能:挂P档后打开车门,液压悬挂会快速地把车身降到最低,使得上下车并不吃力。

由于这款LX570的底盘没变,车身尺寸也几乎保持原样,其车内空间在同类车里并不占优。第二排虽然能电动调节一下角度,但仍无法给人豪华座驾的阔气。第三排采用向两侧翻起的设计,电动翻起并不费力,放下时第三排基本能坐170cm以下的人,只是屁股不会好受。对开式尾门比较方便好用,不够细心的是从后方打开尾门时只能是手动。

为什么买它而不买便宜一倍的兰德酷路泽?

这趟试车旅途是非常“土豪”的,我们从野性的沙漠去到阿布扎比的皇宫,再回到城市奇迹的迪拜,一路吃好玩好。除了体验到雷克萨斯的一流“待客之道”,更是亲身领略了新款LX570的全能与身价。一定会有人说,凭什么不买兰德酷路泽,要买贵上近一倍的雷克萨斯LX570?在这趟土豪之旅中,我除了体验到LX570的顶级性能,还无数次领略到开着它、坐着它进出顶级高端场合的从容气度。这绝不是兰德酷路泽可以媲美的,也是这次LX570改款最成功的地方。最直白的感觉就是,在阿联酋这种地方,开个兰德酷路泽别人都当你是干活的,只有开LX570,别人才会认为这是你的车。

新款LX570的国内价格也比上代“亲民”了很多,高低两个配置售138.6万和143.8万元,考虑到其进口身份和大排量发动机的“顶级”税负,这价格真算诚意十足。平心而论,坚守越野性能的LX570并不是当下最适合城市用家每天日常使用的SUV;但这样一台全能、超能的车,每个真土豪的车库里都应该有一台。

如果有人跟你说,要买车但不知该选730、S500,还是新出的750Li好?别上当,他说的十有八九不是奔驰、宝马的顶级车型,只是宝骏730,东风风行S500,还有华晨宝马,不对,是华晨金杯新出的一款叫750Li的MPV。

它们不单名字同样取巧,而且还真是同一级别的对手,只是金杯750Li可能大家还比较陌生,它是金杯这个老牌面包车或商用车劲旅,在轿车化MPV的首秀。至于表现如何?我们还是来回答一个绕不开的问题,它跟这个级别的“龙头”宝骏730比起来如何?

同为前置前驱平台,但后排地台照样“激凸”

有人问,华晨金杯750Li连车上标志的字体都跟宝马750Li是一样的,跟宝马会有关系吗?不是开玩笑,还真有一点,看看生产金杯750Li的华晨鑫源重庆工程,真有点宝马铁西工厂的影子,还有类宝马慕尼黑展厅的大堂,听说这个工厂是请了许多宝马的技术人员来指导的,只是车......

车这方面的确就跟宝马无关了,但也比市面上许多宝骏730的对手要好,起码金杯750Li是款正向开发的产品,出自沈阳的华晨研究院,跟730同为前置前驱的轿车化平台。

不过很奇怪,金杯750Li虽然是前置前驱的平台,但并没有做到像宝骏730那样的全平地台,而是更像中置发动机的微面,第二和第三排的地台有大面积的凸起。官方解释是,这是因为要放置油箱。如果真是因为油箱,那金杯得赶紧优化一下油箱的造型,别让空间都被吃了。

驾乘质感能和宝骏730一拼吗?

这样的平台驾乘质感跟730有得一比吗?先说驾驶,金杯750Li全车系配备的都是华晨自家的1.5L发动机5速手动变速箱,发动机参数和宝骏730是异常的一致。而实际动力确实也不错,低扭好,开起来特别容易上手,想熄火都不容易。也有意刁难,试试满载上坡开空调的情况,照样应付自如。

发动机动力是挺好的,只变速箱的齿比估计调得太密了,结果低速几个挡非常有力,但上到高速感觉档位就不够用了,5挡100km/h已经接近3000转。由此而来,一方面是费油,一方面是发动机和传动系统的噪音扰人,似乎金杯750Li的高速技能就这样被挡位封印住,很难开快。

作为一个乘客来说,印象最好的反倒是金杯750Li高速上的表现,行驶稳定性好,底盘质感厚实,隔音也不错,真有点高级感可言,底盘的质感真不比宝骏730差。

乘坐唯一可以挑剔的是座椅,首先调节手感生涩,要变点角度挺费劲的,如果要收起座椅,那更是要你冬天都出汗;再有就是座椅的人机工程一般,而且偏硬,总感觉承托不是很均匀,坐姿不太自然舒服。

配置强得直秒对手

底盘那个是意外惊喜,而这个则是在意料之内的,很多要抢宝骏730地盘的车,都会出这招,用配置取胜。而金杯750Li新推出的e动车型,配置有两大杀手锏,可以直接秒掉同级所有对手。

第一,是远超控制系统。可以用手机APP通过电信网络,远程监控车辆的状态,发送点火、解锁等指令,还可以查询车辆行驶的轨迹,功能非常丰富,只是响应的速度是会很受网络质量的影响。

虽然类似的功能,金杯绝不是第一家,比亚迪上早就有了,但做在7-9万元的MPV上金杯750Li是第一个,而且这项服务是不另外收费的。

第二,是内置的行车记录仪,被藏在后视镜的后方,不用另外布线和还长期占据电源,视觉效果不错。内置行车记录仪,金杯也不是第一家,但把行车记录仪画面和功能内嵌在多媒体屏幕上的,估计这个级别就只有它了,金杯750Li这个设计真是值得大力推广。

其实金杯750Li的终极大招应该是性价比,5.38-7.33万元的售价,比宝骏730低了一截。而今天试驾到的e动款车型,就是新的顶配车型,配置除了刚刚提到的,还有无匙进入、一键启动,外加热后视镜、倒车影像等,唯一缺陷是没有ESP,相应车型将会在年底上市,售价是7.33万元。

总结:

宝骏730在市面上的仇家简直是多如牛毛,比如东风风光、北汽威旺、北汽幻速系列等各个都说要抢宝骏730的市场,但那些车我都有保留意见。反倒是后起之秀的金杯750Li特点鲜明,底盘优秀,性价比突出,如果能保持务实的作风,继续完善自己产品,即使不能撼动宝骏730,也能走出自己的路来。

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